Wer sich von der Masse abhebt, hat es oftmals nicht leicht. So ergeht es auch der T-Baureihe von Renault Trucks. Vor allem an der eigenwilligen Optik und dem - nennen wir es frankophilen - Bedienkonzept der 2013 präsentierten Fernverkehrs-Baureihe scheiden sich die Geister. Die einen lehnen den Renault konsequent ab - wobei das wie so oft vor allem diejenigen sind, die noch nie mit dem Lastwagen aus französischer Produktion in Berührung gekommen sind.
Die anderen, und das sind meist die Eigner und Fahrer eines T-Modells, schätzen die Andersartigkeit des Renault und erfreuen sich besonders am souveränen Antriebsstrang des Franzosen. Motor, Getriebe und die dazugehörige Software übernimmt man in Lyon allerdings von der Konzernmutter Volvo Trucks. Beim T sei das Paket aber deutlich günstiger zu bekommen als bei vergleichbaren Lkw-Modellen der schwedischen Marke, berichtet die Kundschaft.
Dem DTI13-Sechszylinder liegen niedrige Drehzahlen
Lediglich bei den nominellen Leistungsdaten geht Renault eigene Wege. Ob es Zufall ist, dass die schwächste Einstellung des 12,8 Liter großen Reihensechszylinders (hier DTI genannt) mit 440 PS genau mittig zwischen dem 420er und dem 460er bei Volvo platziert wurde, vermögen wir nicht zu beurteilen. Fest steht aber, dass der Motor sein maximales Drehmoment von 2200 Newtonmetern ab 990 Touren ins Rennen schickt und damit etwas später als das Aggregat in der vergleichbaren Volvo-Konfiguration.
Dem Temperament tut das keinen Abbruch, auch im Renault gefällt das Triebwerk mit überdurchschnittlicher Elastizität. Vibrationen oder unwürdige Brummgeräusche aus dem Drehzahlkeller? Fehlanzeige, was auch die Steuerungselektronik des "Optidriver"-Getriebes weiß.
Hier bitte nachbessern! Viel zu geringer Lenkradverstellbereich
An Steigungen lässt sie die Drehzahl im Normalfall auf 900/min fallen, bevor zurückgestuft wird. Auch ein Verdienst der zum sogenannten Optifuel-Paket gehörenden Spar-Programmierung der Getriebesoftware, die auf möglichst niedrige Drehzahlen ausgelegt ist. Darüber hinaus sollen intelligent gesteuerte Nebenaggregate, die fehlende Sonnenblende sowie der automatische Motorabschalter nach fünf Minuten im Leerlauf wertvolle Zehntel Kraftstoff sparen.
Gleiche Aufgabe kommt dem heutzutage obligatorischen GPS-Tempomaten "Optivision" zu. Dieser arbeitet unauffällig im Hintergrund, auch wenn er nicht ganz so akkurat abgestimmt zu sein scheint wie in aktuellen Volvo-Fahrzeugen.
Mehr dürfte viele Fahrer stören, dass Renault bei den Optifuel-Modellen nur eine festgelegte Hysterese hinterlegt, die mit minus 8 Stundenkilometern auf vollen deutschen Autobahnen oftmals zu viel des Guten ist. Hier ein Geschwindigkeits-Profil nach eigenem Geschmack zu hinterlegen, sollte der lokalen Renault-Werkstatt aber problemlos möglich sein.
Renault waren einer der ersten Hersteller, die eine elektrisch gesteuerte Parkbremse verbauten
"Der T findet einen guten Kompromiss aus Komfort und Fahraktivität, wozu auch die niedriger montierte Sleeper-Cab-Kabine beiträgt, die sich in Kurven kaum zur Seite neigt"
Jan Burgdorf, TRUCKER-Tester
Keinen Nachholbedarf offenbart der Franzose in Sachen Komfort und Fahrwerk. Der T findet einen guten Kompromiss aus Komfort und Fahraktivität, wozu auch die niedriger montierte Sleeper-Cab-Kabine beiträgt, die sich in Kurven kaum zur Seite neigt. Sparen würden wir uns allerdings die luftgefederte Vorderachse, über die das Testfahrzeug verfügt. Mit serienmäßiger Blattfederung an der Lenkachse bietet der T erfahrungsgemäß kaum weniger Komfort, spart aber gleich doppelt, nämlich bei Anschaffungspreis und Gewicht.
Denn ein paar Kilo darf das komplett bis zur Waeco-Standklimaanlage ausgestattete Testfahrzeug gerne abspecken. 7,58 Tonnen sind für diese Fahrzeugklasse vergleichsweise happig.
Die Kühlbox bietet mit 24 Litern auch für lange Touren ausreichende Größe
Und sicher auch ein Grund dafür, dass sich der Renault in Sachen Kraftstoffkonsum bei diesem Test nicht so in Szene setzen kann wie vom Hersteller erhofft. Mit einem Gesamtverbrauch von 28,0 l/ 100 km bleibt der T mit Sicherheit weit unterhalb seiner Möglichkeiten.
Grundsätzlich erwägen sollte man vor der Anschaffung eine Option, die man bei der Mutter Volvo übrigens nach wie vor vergebens sucht. Denn nur Renault bietet den kleineren Sechszylinder mit 10,8 Litern Hubraum des Programms auch für die "echten" Fernverkehrsmodelle an, bei Volvo gibt es diesen Motor höchstens für die schwere Verteilerbaureihe FM.
Rein rational gesehen reicht das normale Sleeper-Cab-Fahrerhaus für die meisten Einsätze allerdings aus. Selbst auf dem 20 Zentimeter messenden Motortunnel ist mit 1,85 Meter ordentlich Stehhöhe geboten und die Größe der Staufächer oberhalb der Frontscheibe unterscheidet sich in beiden Fahrerhäusern nicht voneinander. Ebenso wenig der für größere Staturen unzureichende Verstellbereich des Lenkrades, der für die noch junge T-Konstruktion kein Ruhmesblatt ist.
Lediglich eine Sache der Gewohnheit sind dagegen die eingangs erwähnten Eigenheiten des Franzosen. Da wäre der rechte Lenkstockhebel für die Bedienung des Optidriver-Getriebes: Zum Schalten will dieser nicht wie bei allen anderen Fabrikaten vertikal, sondern horizontal bewegt werden. Ertasten und verinnerlichen müssen T-Neulinge auch die versteckten Tasten an der Lenkrad-Unterseite, beispielsweise für die Tempomatbedienung.Und mit Sicherheit landen sie dabei nicht nur einmal am rechts vom Lenkrad platzierten Bediensatelliten fürs Radio, der wohl über die nicht mehr zeitgemäße Überkopfplatzierung des Audiosystems hinwegtrösten soll. Dafür gut: die beiden getrennten Tasten der Temporegelanlage für Landstraße und Autobahn.
Kleinigkeiten, mit denen man sich nach kurzer Zeit arrangiert. Spätestens dann wird es Zeit, bestehende Vorurteile gegen den T abzulegen.
Kabinenwertung
Auch bei Renault Trucks ist man darum bemüht, Kosten zu sparen. Deshalb bedient man sich bei der Kabine eines Tricks, auf den beispielsweise auch Konkurrent Scania setzt. Das Hochdach des Sleeper Cab ist nämlich mit dem der größeren High-Sleeper-Kabine identisch. Sie ist lediglich unten gekürzt und weist daher innen einen 20 Zentimeter hohen Motortunnel, dafür einen um knapp 300 Millimeter niedrigeren Einstieg auf.
Die Staufächer oberhalb der Frontscheibe sind dagegen bei beiden Fahrerhäusern in ihrer Größe gleich. Etwas nachbessern könnte Renault bei der Geräuschkulisse - vor allem in Relation zu den vergleichbaren Lastwagen der Konzernmutter Volvo geht es im T deutlich lauter zu. Dafür verwirklichen die Franzosen manch gute Idee, wie den ausklappbaren Rasierspiegel oder einen integrierten Minitresor. Besonders gefällt aber das obere Bett mit dem klappbaren Endteil. Auf diese Weise mutiert die obere Schlafstatt zur sicheren Ablage.
Fazit: Gebt ihm eine Chance!
Objektiv gibt es kaum Gründe, den Renault T abzulehnen. Er bietet einen souveränen Antriebsstrang und selbst im Sleeper Cab gute Platzverhältnisse. An der Verbrauchsschraube ließe sich auch noch drehen, beispielsweise mit einem niedrigeren Leergewicht und einer längeren Achsübersetzung.
Newsletter abonnieren und keine Branchen-News mehr verpassen.
TRUCKER – Das Magazin für Lkw-Fahrer im Nah- und Fernverkehr: Der TRUCKER ist eine der führenden Zeitschriften für Lkw-Fahrer und Truck-Fans im deutschsprachigen Raum. Die umfangreichen TRUCKER Testberichte zu LKWs und Nutzfahrzeugen gehören zu den Schwerpunkten der Zeitschrift und gelten als Referenz in der Branche. Der TRUCKER berichtet monatlich über die Themen Test und Technik, Show-Truck, Arbeitsrecht, Service, Unterhaltung.
