Für viele Fahrer kann ein Lastwagen nie genug Leistung haben! Erst recht nicht, wenn es sich um Exemplare mit Erdgasantrieb handelt, die nicht unbedingt als Temperamentsbolzen bekannt sind. Insofern kann man bei einem dieser Volvos schon ins Zweifeln geraten: Nur 420 PS und die dann noch aus Erdgas gewonnen, kann das gut gehen?
Ohne Probleme, ist man sich bei Volvo sicher und sieht in seinem kleinen Gaser so etwas wie eine Geheimwaffe. Vor allem, wenn der Lastzug selten oder nie die volle Gewichtskapazität ausschöpft – was beim TRUCKER-Supertest in Form unseres auf 24 Tonnen ausgeladenen Krone-Testaufliegers gegeben ist.
Bei Volvo Trucks ersetzt Diesel die Zündkerze
Zur Untermauerung ihrer These lassen die Schweden ihre beiden Gas-Modelle im Supertest gegeneinander antreten. Immerhin 40 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment trennen die Brüder.
In der Art, wie die Leistung erzeugt wird, gehen sie dagegen konform. Anders als die Konkurrenten Iveco und Scania, deren Erdgasmotoren nach dem Ottoprinzip mit Zündkerze arbeiten, setzt Volvo Trucks auf das Zündstrahlprinzip ohne Fremdzündung. Deren Job übernimmt Dieselkraftstoff, von dem Millisekunden vor dem Erdgas eine kleine Menge in den Brennraum eingespritzt wird. Durch die anschließende Verdichtung steigt die Temperatur im Zylinder, der Diesel entzündet sich und entflammt das Erdgas mit.
Nachteil dieser Bauart: Die Diesel-Abgase müssen mittels SCR-Kat aufwendig auf Euro 6-Niveau gereinigt werden, weshalb der Fahrer neben LNG und Diesel auch regelmäßig AdBlue zutanken muss.
Auf der anderen Seite ermöglicht dieses Vorgehen eine leistungsfähige Motorbremse, die sich bei Ottomotoren nicht darstellen lässt, und auch die Wartungsintervalle fallen mit 100.000 Kilometern bei Volvo deutlich länger aus als bei den Wettbewerbern. Vor allem aber liefern die für Erdgas optimierten K13-Sechszylinder nahezu die gleiche Leistung wie ihre Diesel-Pendants. Weshalb die Volvo-Verantwortlichen auch versprechen, dass der LNG-Fahrer keinerlei Unterschied zum Diesel-FH spüren sollte.
Die erste Bestätigung erfolgt sogleich nach dem Dreh am Zündschlüssel. Der Gasmotor benötigt in beiden Modellen lediglich ein paar Anlasserumdrehungen länger, um zum Leben zu kommen; es dauert etwas, bis das Gas zu den Brennräumen gelangt. Schon im Leerlauf fällt dann auf, dass die Gaser exakt das gleiche Verbrennungsgeräusch von sich geben wie die Volvo-Dieselmotoren.
Gleiches gilt während der Fahrt. Der G13 klingt exakt wie sein Dieselpendant, ist in den Kabinen lediglich um ein Dezibel (A) leiser vernehmbar, was allerdings nur mittels Schallmessgerät feststellbar ist. Tatsächlich unterscheidet sich auch die Leistungscharakteristik nicht. Die Erdgas-Aggregate setzen Gaspedalbefehle willig in Vortrieb um und reagieren auf den Drehzahlkeller fast so souverän wie ihre Diesel-Kollegen.
Was besonders für den 420er gilt. Er liefert seine vollen 2100 Newtonmeter Drehmoment ab 1000 Touren und damit immerhin 50/min eher als sein 460 PS starker Bruder. Das hat zur Folge, dass Letzterer an Steigungen „schon“ bei 1050/min sein Heil in einer Rückschaltung sucht, wogegen der Kleine diese hinauszögert, bis die Drehzahlmessernadel exakt auf die 1000er-Marke gefallen ist. Zumindest solange der GPS-Tempomat „I-See“, den der schwedische Hersteller mittlerweile zu einer tadellosen Arbeitsweise erzogen hat, nichts anderes verordnet.
An Steigungen, die sich ohne Rückschaltung erklimmen lassen, verordnet die Elektronik zunächst eine Tempoverschärfung bis zum Begrenzer als Schwunghilfe und lässt die Drehzahl dann auf bis zu 900 Touren fallen, was beide Gasmotoren problemlos, sprich ohne Vibrationen oder Brummgeräusche, mitmachen.
Das I-Shift-Getriebe schaltet im Gaser ebenso gut wie im Diesel
Übrigens unterscheidet sich auch die Qualität der Schaltvorgänge in keiner Weise von den Diesel-FH, I-Shift erledigt seinen Job auch in den LNG-Modellen in seiner bereits vielfach gelobten souveränen Arbeitsweise. Angeblich denkt man in Göteborg schon darüber nach, für die Gaser das Volvo-eigene Doppelkupplungsgetriebe zu homologieren, was die Gangwechsel nochmals beschleunigen würde, wir halten es trotzdem für entbehrlich.
Da investieren wir lieber in die elektrohydraulische Lenkung „Dynamic Steering“, dank der die Kurbelei am Lenkrad bei Rangiervorgängen ohne Kraftanstrengung von der Hand geht. Zudem wacht hier neuerdings ein Spurassistent über die Geschicke des Fahrers. Droht der FH die Ideallinie zu verlassen, lenkt das System gegen und lässt das Lenkrad als „Weckruf“ vibrieren.
Unterschiedlich abgestimmt sind beide Testfahrzeuge beim Fahrwerk. Die Vorderachse des 460ers federt Fahrbahnunebenheiten mittels der leichteren Einblatt-Parabelfederung heraus, der 420er verfügt dagegen über die robustere, aber schwerere Zweiblatt-Variante und verzichtet auf die gewichtsoptimierte Hinterachsaufhängung. Wir empfehlen erstere Konfiguration, auch weil der Federungskomfort in beiden Fällen hoch ausfällt.
Der 420er-LNG ist sparsamer, aber kaum langsamer
So wie wir uns nach der Testrunde tatsächlich für den schwächeren LNG-Volvo entscheiden würden. Die 420-PS-Version bietet eine leicht bessere Motorcharakteristik, dürfte in der Anschaffung günstiger sein und hat in Sachen Gasverbrauch die Nase vorn. 16,25 kg/100 km zu 16,71 kg/100 km steht es am Ende zugunsten des 420ers.
Nicht vernachlässigen darf man allerdings den Diesel- und AdBlue-Verbrauch, der sich in beiden Testfahrzeugen bei knapp sieben Prozent vom Gasverbrauch einpendelt. Überraschend hoch dagegen der AdBlue-Verbrauch für die Euro 6-konforme Abgasreinigung: 0,16 l/100 km spritzte die Elektronik in den Abgasstrom ein, das sind 17 Prozent in Relation zum Dieselverbrauch.
Vernachlässigbar ist dagegen der Tempovorteil, den der stärkere Gaser einfahren kann. Mit durchschnittlich 79,7 km/h ist er auf der Testrunde lediglich um knapp 0,1 km/h schneller und macht auf den Bergwertungen der Teststrecke nur wenige Sekunden gut (siehe Tabelle Seite 24.)
Bei einem Gesamtgewicht von 32 Tonnen wohlgemerkt. Mutet man den Volvo-Gasern schwergewichtigere Aufgaben zu, dürften sich die Verhältnisse deutlicher zugunsten des 460 LNG verschieben.
Motor im Kurzurteil
Laufruhiger Erdgasmotor mit überdurchschnittlicher Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen
Das Volvo-System erfordert mit LNG, Diesel und AdBlue drei Betriebsstoffe.
Vergleichsweise kleiner LNG-Tank
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Jarek R. Wir hatten im Unternehmen zwei Gas-Fahrzeuge, allerdings von Iveco. Einmal mit LPG und der zweite mit CNG. Beide Zugmaschinen haben nichts getaugt, die Reichweite war nicht mal ansatzweise so wie angegeben, das Tankstellennetz grauenhaft und die Zugmaschinen hatten so gut wie keine Power. Zum Tanken mussten wir absatteln, sonst wären wir nicht an die Säule gekommen, denn es gibt kaum CNG- und LPG-Tanksäulen und das Betanken dauerte ewig.
Kai K. Ja, der Iveco CNG 460 ist tatsächlich etwas träge. Aber so schlimm fand ich das jetzt auch wieder nicht. Man wird da selbst auch etwas ruhiger. Und bezüglich Tankstellen-Netz kann ich das nicht bestätigen. Vor der Tour die Tankstopps mit einer guten App einplanen, dann ist das kein Problem. Und das Betanken ist in 10 bis 15 Minuten auch erledigt – gute Gelegenheit, die Scheiben zu putzen oder die Alcoas zu wienern. :-)
Frank B. Die Spedition Kruse Jun. aus Brunsbüttel hat schon einige FH mit LNG-Antrieb laufen.
Sascha I. Ja, ich fahre einen Volvo FH 460 LNG. Kaum spürbarer Unterschied im Vergleich zum Diesel. Bin echt positiv überrascht!
Tim F. Unserem Chef gefällt an LNG sicher die Mautbefreiung am besten. Aber ich komme mit meinem 460er-Gas-Volvo gut zurecht, aber ein 420er-LNG müsste echt nicht sein.
Kabinen-Wertung
Von außen ist die normale Globetrotter-Kabine vom Globetrotter XL kaum zu unterscheiden. Bei letzterem steigt das Hochdach steiler an, was einen um 15 cm höheren Innenraum zur Folge hat. Die Stehhöhe misst auf dem Motortunnel (9 cm) 2,11 Meter, die 1,96 Meter des normalen Globetrotters dürften den meisten Fahrern aber bereits genügen, um aufrecht stehen zu können. Ebenfalls größer fällt im XL das Volumen der Stauschränke oberhalb der Frontscheibe aus, die Volvo mit gut bedienbaren Rollos verschließt. Egal ob Globetrotter oder Globetrotter XL, bei der Kabinenlänge reizt der Hersteller den zur Verfügung stehenden Raum nicht aus, weshalb die Volvo-Kabinen im Vergleich kleiner ausfallen als bei den meisten Wettbewerbern. Hier können die Schweden aber mittlerweile über die um 25 Zentimeter nach hinten verlängerte XXL-Kabine Abhilfe schaffen. Dann ist das XL-Hochdach aber gesetzt.
Verflüssigtes Erdgas für mehr Reichweite
Bei LNG (Liquefied Natural Gas) handelt es sich um verflüssigtes Erdgas. Damit dieses seinen natürlichen Aggregatszustand von gasförmig zu flüssig wechselt, muss es in der Raffinerie auf knapp minus 160 Grad Celsius heruntergekühlt werden. Lohn der Mühe: Flüssig weist Erdgas nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens als im gasförmigen Zustand auf. Dadurch lässt sich in einer Tankfüllung mehr Energie speichern, sprich die Reichweite des Lkw deutlich erhöhen. Bevor das Gas in den Brennraum des Motors gelangt, wird es über einen Wärmetauscher wieder in den gasförmigen Zustand erwärmt, auf den richtigen Betriebsdruck gebracht und anschließend in den Zylinder geblasen. Brennbar ist Erdgas im flüssigen Zustand übrigens nicht. Außerdem sollen die stabilen Cryo-Tanks im Falle eines Falles sogar einem Feuer mühelos standhalten, wobei das Gas dann über mehrere Sicherheitsventile kontrolliert in die Atmosphäre entweichen kann.
Nicht ungefährlich ist dagegen die Kälte des LNG, die im Ernstfall zu schlimmen Hautverbrennungen führen kann. Beim Tanken sind deshalb Schutzbrille, langärmlige Kleidung und geschlossene Schuhe Pflicht. Ansonsten ist der Betankungsvorgang nicht viel komplizierter als Diesel zu zapfen. Auch die Zeit, die das Füllen der LNG-Tanks benötigt, ist ungefähr vergleichbar.
Fazit – Für Leichtes den Kleinen
Der 420er-LNG entpuppt sich als Überraschung unseres Vergleichs. Die schwächere Einstellung legt eine nochmals bessere Charakteristik an den Tag als der stärkere 460er und kommt mit niedrigeren Drehzahlen noch etwas besser zurecht. Auch beim Verbrauch hat der stärkere Gas-Motor das Nachsehen. Der dürfte dafür bei 40-Tonnen-Einsätzen deutlich besser performen und ist für solche Fälle dann sicher die bessere Wahl.
Im Test der Volvo FH 460 LNG Globetrotter
Hubraum: 12.800 cm3
PS (kW): 460 (338) bei 1700-1800/min
Drehmoment (Nm): 2300 bei 1050-1400/min
Leergewicht: 7497 kg (205 kg LNG, 170 l Diesel)
Im Test der Volvo FH 420 LNG Globetrotter XL
Hubraum: 12.800 cm3
PS (kW): 420 (309) bei 1700-1800/min
Drehmoment (Nm): 2100 bei 1000-1400/min
Leergewicht: 7789 kg (205 kg LNG, 170 l Diesel)
Für viele Fahrer kann ein Lastwagen nie genug Leistung haben! Erst recht nicht, wenn es sich um Exemplare mit Erdgasantrieb handelt, die nicht unbedingt als Temperamentsbolzen bekannt sind. Insofern kann man bei einem dieser Volvos schon ins Zweifeln geraten: Nur 420 PS und die dann noch aus Erdgas gewonnen, kann das gut gehen?
Ohne Probleme, ist man sich bei Volvo sicher und sieht in seinem kleinen Gaser so etwas wie eine Geheimwaffe. Vor allem, wenn der Lastzug selten oder nie die volle Gewichtskapazität ausschöpft – was beim TRUCKER-Supertest in Form unseres auf 24 Tonnen ausgeladenen Krone-Testaufliegers gegeben ist.
Bei Volvo Trucks ersetzt Diesel die Zündkerze
Zur Untermauerung ihrer These lassen die Schweden ihre beiden Gas-Modelle im Supertest gegeneinander antreten. Immerhin 40 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment trennen die Brüder.
In der Art, wie die Leistung erzeugt wird, gehen sie dagegen konform. Anders als die Konkurrenten Iveco und Scania, deren Erdgasmotoren nach dem Ottoprinzip mit Zündkerze arbeiten, setzt Volvo Trucks auf das Zündstrahlprinzip ohne Fremdzündung. Deren Job übernimmt Dieselkraftstoff, von dem Millisekunden vor dem Erdgas eine kleine Menge in den Brennraum eingespritzt wird. Durch die anschließende Verdichtung steigt die Temperatur im Zylinder, der Diesel entzündet sich und entflammt das Erdgas mit.
Nachteil dieser Bauart: Die Diesel-Abgase müssen mittels SCR-Kat aufwendig auf Euro 6-Niveau gereinigt werden, weshalb der Fahrer neben LNG und Diesel auch regelmäßig AdBlue zutanken muss.
Auf der anderen Seite ermöglicht dieses Vorgehen eine leistungsfähige Motorbremse, die sich bei Ottomotoren nicht darstellen lässt, und auch die Wartungsintervalle fallen mit 100.000 Kilometern bei Volvo deutlich länger aus als bei den Wettbewerbern. Vor allem aber liefern die für Erdgas optimierten K13-Sechszylinder nahezu die gleiche Leistung wie ihre Diesel-Pendants. Weshalb die Volvo-Verantwortlichen auch versprechen, dass der LNG-Fahrer keinerlei Unterschied zum Diesel-FH spüren sollte.
Die erste Bestätigung erfolgt sogleich nach dem Dreh am Zündschlüssel. Der Gasmotor benötigt in beiden Modellen lediglich ein paar Anlasserumdrehungen länger, um zum Leben zu kommen; es dauert etwas, bis das Gas zu den Brennräumen gelangt. Schon im Leerlauf fällt dann auf, dass die Gaser exakt das gleiche Verbrennungsgeräusch von sich geben wie die Volvo-Dieselmotoren.
Gleiches gilt während der Fahrt. Der G13 klingt exakt wie sein Dieselpendant, ist in den Kabinen lediglich um ein Dezibel (A) leiser vernehmbar, was allerdings nur mittels Schallmessgerät feststellbar ist. Tatsächlich unterscheidet sich auch die Leistungscharakteristik nicht. Die Erdgas-Aggregate setzen Gaspedalbefehle willig in Vortrieb um und reagieren auf den Drehzahlkeller fast so souverän wie ihre Diesel-Kollegen.
Was besonders für den 420er gilt. Er liefert seine vollen 2100 Newtonmeter Drehmoment ab 1000 Touren und damit immerhin 50/min eher als sein 460 PS starker Bruder. Das hat zur Folge, dass Letzterer an Steigungen „schon“ bei 1050/min sein Heil in einer Rückschaltung sucht, wogegen der Kleine diese hinauszögert, bis die Drehzahlmessernadel exakt auf die 1000er-Marke gefallen ist. Zumindest solange der GPS-Tempomat „I-See“, den der schwedische Hersteller mittlerweile zu einer tadellosen Arbeitsweise erzogen hat, nichts anderes verordnet.
An Steigungen, die sich ohne Rückschaltung erklimmen lassen, verordnet die Elektronik zunächst eine Tempoverschärfung bis zum Begrenzer als Schwunghilfe und lässt die Drehzahl dann auf bis zu 900 Touren fallen, was beide Gasmotoren problemlos, sprich ohne Vibrationen oder Brummgeräusche, mitmachen.
Das I-Shift-Getriebe schaltet im Gaser ebenso gut wie im Diesel
Übrigens unterscheidet sich auch die Qualität der Schaltvorgänge in keiner Weise von den Diesel-FH, I-Shift erledigt seinen Job auch in den LNG-Modellen in seiner bereits vielfach gelobten souveränen Arbeitsweise. Angeblich denkt man in Göteborg schon darüber nach, für die Gaser das Volvo-eigene Doppelkupplungsgetriebe zu homologieren, was die Gangwechsel nochmals beschleunigen würde, wir halten es trotzdem für entbehrlich.
Da investieren wir lieber in die elektrohydraulische Lenkung „Dynamic Steering“, dank der die Kurbelei am Lenkrad bei Rangiervorgängen ohne Kraftanstrengung von der Hand geht. Zudem wacht hier neuerdings ein Spurassistent über die Geschicke des Fahrers. Droht der FH die Ideallinie zu verlassen, lenkt das System gegen und lässt das Lenkrad als „Weckruf“ vibrieren.
Unterschiedlich abgestimmt sind beide Testfahrzeuge beim Fahrwerk. Die Vorderachse des 460ers federt Fahrbahnunebenheiten mittels der leichteren Einblatt-Parabelfederung heraus, der 420er verfügt dagegen über die robustere, aber schwerere Zweiblatt-Variante und verzichtet auf die gewichtsoptimierte Hinterachsaufhängung. Wir empfehlen erstere Konfiguration, auch weil der Federungskomfort in beiden Fällen hoch ausfällt.
Der 420er-LNG ist sparsamer, aber kaum langsamer
So wie wir uns nach der Testrunde tatsächlich für den schwächeren LNG-Volvo entscheiden würden. Die 420-PS-Version bietet eine leicht bessere Motorcharakteristik, dürfte in der Anschaffung günstiger sein und hat in Sachen Gasverbrauch die Nase vorn. 16,25 kg/100 km zu 16,71 kg/100 km steht es am Ende zugunsten des 420ers.
Nicht vernachlässigen darf man allerdings den Diesel- und AdBlue-Verbrauch, der sich in beiden Testfahrzeugen bei knapp sieben Prozent vom Gasverbrauch einpendelt. Überraschend hoch dagegen der AdBlue-Verbrauch für die Euro 6-konforme Abgasreinigung: 0,16 l/100 km spritzte die Elektronik in den Abgasstrom ein, das sind 17 Prozent in Relation zum Dieselverbrauch.
Vernachlässigbar ist dagegen der Tempovorteil, den der stärkere Gaser einfahren kann. Mit durchschnittlich 79,7 km/h ist er auf der Testrunde lediglich um knapp 0,1 km/h schneller und macht auf den Bergwertungen der Teststrecke nur wenige Sekunden gut.
Bei einem Gesamtgewicht von 32 Tonnen wohlgemerkt. Mutet man den Volvo-Gasern schwergewichtigere Aufgaben zu, dürften sich die Verhältnisse deutlicher zugunsten des 460 LNG verschieben.
Motor im Kurzurteil
Laufruhiger Erdgasmotor mit überdurchschnittlicher Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen
Das Volvo-System erfordert mit LNG, Diesel und AdBlue drei Betriebsstoffe.
Vergleichsweise kleiner LNG-Tank
Kabinen-Wertung
Von außen ist die normale Globetrotter-Kabine vom Globetrotter XL kaum zu unterscheiden. Bei letzterem steigt das Hochdach steiler an, was einen um 15 cm höheren Innenraum zur Folge hat. Die Stehhöhe misst auf dem Motortunnel (9 cm) 2,11 Meter, die 1,96 Meter des normalen Globetrotters dürften den meisten Fahrern aber bereits genügen, um aufrecht stehen zu können. Ebenfalls größer fällt im XL das Volumen der Stauschränke oberhalb der Frontscheibe aus, die Volvo mit gut bedienbaren Rollos verschließt. Egal ob Globetrotter oder Globetrotter XL, bei der Kabinenlänge reizt der Hersteller den zur Verfügung stehenden Raum nicht aus, weshalb die Volvo-Kabinen im Vergleich kleiner ausfallen als bei den meisten Wettbewerbern. Hier können die Schweden aber mittlerweile über die um 25 Zentimeter nach hinten verlängerte XXL-Kabine Abhilfe schaffen. Dann ist das XL-Hochdach aber gesetzt.
Verflüssigtes Erdgas für mehr Reichweite
Bei LNG (Liquefied Natural Gas) handelt es sich um verflüssigtes Erdgas. Damit dieses seinen natürlichen Aggregatszustand von gasförmig zu flüssig wechselt, muss es in der Raffinerie auf knapp minus 160 Grad Celsius heruntergekühlt werden. Lohn der Mühe: Flüssig weist Erdgas nur etwa ein Sechshundertstel des Volumens als im gasförmigen Zustand auf. Dadurch lässt sich in einer Tankfüllung mehr Energie speichern, sprich die Reichweite des Lkw deutlich erhöhen. Bevor das Gas in den Brennraum des Motors gelangt, wird es über einen Wärmetauscher wieder in den gasförmigen Zustand erwärmt, auf den richtigen Betriebsdruck gebracht und anschließend in den Zylinder geblasen. Brennbar ist Erdgas im flüssigen Zustand übrigens nicht. Außerdem sollen die stabilen Cryo-Tanks im Falle eines Falles sogar einem Feuer mühelos standhalten, wobei das Gas dann über mehrere Sicherheitsventile kontrolliert in die Atmosphäre entweichen kann.
Nicht ungefährlich ist dagegen die Kälte des LNG, die im Ernstfall zu schlimmen Hautverbrennungen führen kann. Beim Tanken sind deshalb Schutzbrille, langärmlige Kleidung und geschlossene Schuhe Pflicht. Ansonsten ist der Betankungsvorgang nicht viel komplizierter als Diesel zu zapfen. Auch die Zeit, die das Füllen der LNG-Tanks benötigt, ist ungefähr vergleichbar.
Fazit – Für Leichtes den Kleinen
Der 420er-LNG entpuppt sich als Überraschung unseres Vergleichs. Die schwächere Einstellung legt eine nochmals bessere Charakteristik an den Tag als der stärkere 460er und kommt mit niedrigeren Drehzahlen noch etwas besser zurecht. Auch beim Verbrauch hat der stärkere Gas-Motor das Nachsehen. Der dürfte dafür bei 40-Tonnen-Einsätzen deutlich besser performen und ist für solche Fälle dann sicher die bessere Wahl.
