Keine Frage, der brandneue Volvo wird dem angejahrten MAN nicht den Hauch einer Chance lassen - so zumindest dachten wir zu Beginn des Vergleichs zweier aktueller Euro-6-Zugmaschinen. Weil Volvo beim Euro Truck Test (Heft 9/2013) im letzten Moment zurückzog, mussten wir auf einen Showdown noch länger warten. Und in Ermangelung schwedischer Testfahrzeuge half Vermieter PEMA aus der Patsche: Man überließ uns den neuen FH als 460er.
Den Kontrapart spielte der MAN TGX. Mit inzwischen 14 Jahren auf dem Buckel - wenn man den TGA mitrechnet, ist er aktuell eines der älteren Fahrzeuge auf dem Markt. Noch immer behauptet er sich als Nummer zwei seiner Klasse in Deutschland, ist aber schon rein optisch ganz schön in die Jahre gekommen. MAN-Sympathisanten nennen ihn "ausgereift". Wer nichts für den Löwen aus Bayern übrig hat (ja, wir wissen, im Grill brüllt ein Braunschweiger Leu), für den ist er schlicht und einfach alt.
DER MAN-MOTOR HAT DIE MODERNERE TECHNIK MIT COMMON-RAIL ZU BIETEN
Dabei zeigt ein Blick unter die Kabinen, dass der TGX zumindest das modernere Motorlayout hat. Seiner Common-Rail-Einspritzung hat Volvo nur ein Pumpe-Düse-System entgegenzusetzen. Und wo sich beim Schweden ein Turbolader um Druckaufbau müht, beatmen beim Deutschen gleich zwei Lader. Die Papierform bescheinigt dem FH knapp 400 Kubikzentimeter mehr Hubraum. Dafür tritt der TGX mit einem deutlich größeren Hub an und lässt so fülliges Drehmoment erwarten. Tatsächlich arbeiten beide Reihensechszylinder eher brav und unauffällig.
Weil's in der MAN-Kabine ein wenig lauter zugeht, glaubt man subjektiv im stärkeren Auto zu sitzen. Ein Blick auf die Stoppuhr offenbart: Weder die nominell 20 PS mehr, noch das Plus von 200 Nm im Drehmoment verschaffen dem Volvo große Vorteile. Wenn er an der Steigung näher kommt, liegt's weniger an der Mehrleistung als viel mehr am schneller schaltenden Getriebe und einem daraus resultierenden, schneller wieder aufgebauten Ladedruck. Warum MAN bei der Umstellung auf Euro 6 nicht ein wenig an der Leistungsschraube gedreht hat, bleibt ein Geheimnis. Summa summarum hat der Schwede in diesem Kapitel dennoch das Näschen vorne.
Und er behält es vorne, wenn es ums Getriebe geht - zumindest wenn wir nur die Hardware betrachten. I-Shift schaltet schneller. I-Shift kuppelt besser. I-Shift hat am Ende die klügere Schaltstrategie. Nicht zu vergessen nutzt Volvo I-Roll (Rollen in Neutral), wann immer es geht. Letztgenannte Funktion haben wir beim Vorgänger oft kritisiert, weil sie oft überlaufen wurde und zu unharmonischem Fahrverhalten führte. Im aktuellen Modell funktioniert es dagegen gut. Der MAN lässt weder in Neutral rollen, noch kann er mit einer sonderlich hohen Schaltgeschwindigkeit glänzen. Zudem stuft die AS-Tronic beim Beschleunigen Gang für Gang und kuppelt oft so unharmonisch, dass man sich in der weich gefederten Kabine vorkommt wie in der Schiffschaukel. Der Motor heult auch noch mal nach, wenn die Kupplung schon offen, aber das E-Gas noch nicht zurückgenommen ist.
Dem Vernehmen nach wird sich an diesem unbefriedigenden Getriebe-/Kupplungs-/Motor-Miteinander so schnell nichts ändern. Das neue Traxon-Getriebe von ZF kommt nicht vor der nächsten IAA - wahrscheinlich sogar noch später. Einziger Trost für die Münchener: Der Volvo ist gleichfalls nicht ohne Fehler. Nach wie vor sein größtes Manko: Er genehmigt manuelle Schaltwechsel nur, wenn ihm danach ist - und das ist nicht so oft der Fall wie nötig. So lässt er an Steigungen die Drehzahl für unseren Geschmack zu weit fallen, ehe er zurückschaltet. Auf der Landstraße verharrt er bis 70 km/h im elften Gang. Um hochzuschalten, muss der Fahrer erst in Manuell wechseln. Den zwölften Gang verkraftet der Schwede problemlos. Wer jedoch zurück in "Auto" geht, erlebt sofort den unnötigen Wechsel in den Elften. Zwar verharrt der MAN bei Landstraßentempo ebenfalls im Elften. Greift der Fahrer allerdings manuell ein, hält der TGX die höchste Stufe. Nicht zu vergessen, halten wir die Schaltmimik am Fahrersitz nach wie vor für keine gute Lösung. Wären die Lenkstockhebel des Schweden nicht ohnehin schon so zahlreich und bestünde nicht bereits Verwechslungsgefahr der beiden rechten Hebel, müsste der Wählhebel auch noch ans Lenkrad!
IM FAHRERPLATZ DES NEUEN VOLVO FINDET DER SCANIA SEINEN MEISTER
Abgesehen vom suboptimal platzierten Ganghebel präsentiert sich der Volvo aber in fast perfekter Ergonomie. Mit seinem bequem per Fußpedal verstellbaren Volant und einem riesigen Verstellbereich sowie dem im Halbrund um den Fahrer angeordneten Instrumenten und den leicht bedienbaren Lenkradtasten ist er dem MAN um Längen voraus. Nur der nicht sehr üppige Längsverstellbereich des Sitzes fällt als kleiner Makel auf - reicht aber für die meisten Fahrerstaturen. Wie umständlich dagegen die Lenkradverstellung des MAN via Knopf, der kleine Verstellbereich und das schlecht bedienbare Multifunktionslenkrad. Zwar hat der FH viel mehr Tasten am Lenkrad (Tempomat, Radio, Telefon, Bordcomputer etc.). Doch die sind nach kurzer Eingewöhnung leicht zu verstehen und man bedient sie nicht beim Lenken unabsichtlich, wie Tempomat und Radio beim MAN.
Apropos Lenken: Die Steueranlage des Volvo ist Geschmackssache. Während Testkollege Jan Burgdorf gut damit klar kommt, moniert der Autor ein leicht schwammiges Gefühl um die Mittellage und ein insgesamt eher synthetisches Lenkgefühl. Zwar ist die Lenkung des MAN direkter und straffer. Weil sich aber die weich gefederte Kabine durch starke Nick- und Schaukelbewegungen bemerkbar macht, leitet der Fahrer unwillkürlich immer ein paar Grad Lenkwinkel ein. Ergebnis ist eine ziemlich "eckige" Kurventechnik.
Einmal mehr bestätigt sich, dass der FH auch ohne Einzelradaufhängung mit einem sehr guten Fahrwerk aufwartet. Die Zweiblatt-Parabelfeder an der Vorderachse spricht deutlich sanfter an als das viel trockener federnde Einblatt-Pendant beim MAN. Dafür glänzt der TGX mit seiner am X-Lenker aufgehängten Hinterachse mit sehr guter Feder-, Dämpfer- und Spurführungsarbeit. Nicht, dass der Volvo schlecht wäre. Aber da ist der MAN der Bessere. Im Endeffekt finden beide einen guten Kompromiss aus sicherem Fahrverhalten und langstreckentauglicher Komfortabstimmung.
Während der TGX auf klassische Rundinstrumente setzt, gibt sich der FH futuristisch. Ob die bunte Welt des Volvo gefällt, ob man den verschachtelten Drehzahlmesser gut findet oder sich mit dem über die Außenskala wandernden Zeigerfragment anfreundet, ist Geschmackssache. Letztlich stellen wir fest, dass klar gezeichnete Rundinstrumente nichts von ihrer guten Ablesbarkeit und Eindeutigkeit verloren haben. Vorteilhaft ist in jedem Fall das rechts zum Fahrer hin angewinkelte Armaturenbrett des Schweden. Zudem hat Volvo die Bedienelemente sinnvoll in Funktionsgruppen unterteilt. Das schafft eine viel bessere Bedienbarkeit und Übersicht als die unübersichtlich zusammengepflasterten Knöpfe im MAN.
Die klare Unterteilung in Primäraufgaben (Fahrzeugbedienung/-funktion) und Sekundäraufgaben (Navigation, Entertainment, etc.) auf zwei Bildschirme mit getrennt am Lenkrad regelbaren Bedienebenen, wie es Volvo realisiert hat, gefällt ebenfalls. Vor allem in diesem Punkt merkt man dem TGX an, dass er ein fast zwei Dekaden zurückliegendes Bedienkonzept verfolgt. Die Beispiele der besseren Ergonomie ließen sich dabei im Hinblick auf den Volvo noch beliebig erweitern: Vorwählschalter für verschiedene Interieurlichtschaltungen, bessere Fernbedienung am Bett ...
DEM SCHWEDEN FEHLT EINE GROSSE ABLAGE AUF DEM ARMATURENBRETT
Nur in einem Punkt ist der MAN dem Volvo im Interieur überlegen: Er hat mehr Ablagen. Die "Vogeltränke" haben wir bei der Vorstellung des FH als netten Gag empfunden. Offensichtlich war es aber schwedischer Humor - aus dem Ernst wurde! Eine in beiden Fällen traurige Lösung sind die Kühlschränke. Schlecht bedienbar beim MAN, während der Fahrt nicht zu erreichen beim Volvo. Offensichtlich fuhren deren Designer noch nie einen Meter in einem LKW.
Auch bei den Betten finden wir zumindest im Volvo keine befriedigende Lösung. Schon früher waren die Schlafstätten im Schweden schnell durchgelegen. Offensichtlich hat man in Göteborg nicht viel dazugelernt. Noch immer sind die Matratzen zu weich. Eine Zumutung ist in beiden Fällen der Aufstieg zum oberen Bett. Im MAN hilft nur der im Kühlschrankdeckel integrierte Tritt, um nach oben zu kommen. Das ist eine Hängepartie im wahrsten Sinne des Wortes. Doch auch die scheinbar von Scania abgeguckte Klappleiter des Volvo ist umständlich, klapprig und keinen Deut besser.
Wer sich übrigens die Staukästen für die Kabinenrückwand geordert hat, kann das obere Bett sowieso vergessen. Da bleibt null Kopffreiheit - nicht mal drehen kann man sich, ohne mit der Schulter anzustoßen. Die weniger tiefe Variante der beiden lieferbaren Versionen zu bestellen, hilft nur bedingt weiter. Einzelfahrer verzichten am besten ganz aufs obere Bett.
Nicht nachvollziehen können wir die Philosophie von Volvo, nach wie vor auf einen Retarder zu verzichten - außer vielleicht aus dem Grund, dass der FH dann noch mehr verbrauchen würde und noch schwerer wäre. Für den Fahrer ergeben sich daraus ein paar Probleme. Wer gerne Tempomat fährt, verlässt sich bergab auf die automatische Bremsfunktion bei voreingestelltem Übertempo. Das Problem: Der FH fängt viel zu spät das Bremsen an und überläuft in den meisten Fällen dieses Intervall. Also bleibt dem Fahrer mangels Bremsleistung der Motorbremse nur, die Betriebsbremse zu nutzen. Dann aber fliegt der Tempomat raus. Da fragt man sich, warum so viel Elektronik und Unterstützung, wenn sie dem Fahrer am Ende nicht hilft.
Dann schon eher der weniger ausgeklügelte MAN mit Retarder. Ist seine Marschgeschwindigkeit auf 85 km/h gesetzt, verzögert er bergab zuverlässig bei 90 km/h. Das lässt sich mit einem Knopfdruck erledigen, bietet zwar keine Wahlmöglichkeit, aber funktioniert wenigstens.
BEI VERBRAUCH UND GEWICHT MUSS VOLVO DRINGEND NACHBESSERN
Abseits der gegenüber dem Vorgänger nicht weiter entwickelten Tempomat-Philosophie hat der Volvo aber zwei viel größere Probleme: Er verbraucht zu viel Diesel und Adblue und ist zu schwer. Der MAN realisiert identische Fahrleistungen mit zehn Prozent weniger Kraftstoffkosten und wiegt trotz Retarder 400 (!) Kilo weniger. Zieht man jetzt noch in Betracht, dass er preislich attraktiver ist und die Wartungsverträge auch noch weniger kosten, muss man der neuen Technik und schickem Interieur gegenüber schon sehr viele Sympathien entgegenbringen.
Die Lesererfahrungen der folgenden Doppelseite decken sich mit unseren Testerfahrungen. Eine Besserung scheint erst bei den ganz aktuellen FH-Modellen einzutreten. Wohl denen, die eine der neuen Versionen haben. Oder wohl denen, die lieber gleich auf einen ausgereiften LKW gesetzt haben.
