Salamitaktik bezeichnet wohl am besten, was Volvo bei der Einführung des New FH betrieben hat. Stück für Stück wurde der Schleier um das neue Auto gelüftet. Ein verhülltes Foto, eine kurze Pressemeldung zur Einzelradaufhängung, gestreute Gerüchte um ein Doppelkupplungsgetriebe und schließlich ein Film auf Youtube - der prompt einige Kritiker auf den Plan rief!
Die sonst so auf Sicherheit bedachten Schweden schickten eine Seiltänzerin von einem Sattelzug zum anderen. Was die Sicherheitsapostel störte: Die LKW fuhren - und zwar auf zwei Tunnel zu. Würde es der Artistin nicht gelingen die Länge des Seils in kurzer Zeit zu überschreiten, wäre sie an der Wand zwischen den Tunnels zerschellt! Kann man kritisieren oder einfach als netten Hinweis auf das exzellente Fahrverhalten des Neuen verstehen.
DIE ZUTATEN VERHEISSEN LECKEREN GENUSS
Zugegeben, den New FH ausgiebig Probe fahren konnten wir auch noch nicht. Aber die technischen Leckerbissen, die ihm Volvo mit auf den Weg gab, sind vielversprechend. Er ist der erste Schwer-LKW mit Einzelradaufhängung. Zwar liefert Volvo die neue Technik (siehe Kasten Seite 25) nur als Option. Mit entsprechender Akzeptanz der Kunden kann's aber schon bald großflächig in Serie gehen.
Auch an der Hinterachse hat Volvo gründlich Hand angelegt. Ein neues Stabilisatorsystem sorgt für besseres Ansprechverhalten. Die Anlenkung der Achse wurde so verändert, dass die von der Sattelplatte eingeleiteten Kräfte nicht mehr in den Rahmen gehen, sondern direkt in die Achse. Das soll für viel ruhigeres Fahren sorgen.
Bei den Motoren setzt Volvo vorerst auf Bewährtes - im Detail verbessert. Im Falle der Euro 5-/ EEV-Motoren heißt das 12,8 Liter große Reihensechszylinder der bereits bekannten D13C-Baureihe, mit 420, 460, 500 und 540 PS im FH. Wobei es den 540er nicht als EEV-Triebwerk gibt. Der FH16 wird angetrieben vom traditionellen (D16G) 16,1 Liter Sechszylinder in Leistungseinstellungen von 540, 600, 700 sowie 750 PS. Eine EEV-Version der leistungsstarken Motorenbaureihe liefern die Schweden nur vom 750er.
Im Frühjahr 2013 folgt zunächst ein Euro-6-Motor: der D13K mit 460 PS auf Basis des "kleinen" Sechszylinders. Um die niedrigen Emissionsgrenzwerte zu erreichen, setzt Volvo auf eine Kombination aus SCR-Abgasnachbehandlung, gekühlte Abgasrückführung sowie Dieselpartikelfilter. Das Serviceintervall von 100.000 km liegt auf dem Niveau der Euro-5-/EEV-Triebwerke.
Im Herbst erweitert dann ein auf Drehmoment optimierter Motor (siehe Kasten Seite 24) mit Turbocompound-Technik in Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe das Portfolio. Ungeachtet der neuen Getriebetechnik verzichtet Volvo auf serienmäßig automatisierte Schaltungen. I-Shift gibt es nach wie vor nur als Option. Standard sind mit Ausnahme des FH16-700 und FH16-750, manuelle Schaltgetriebe.
Im Innenraum gibt sich der Volvo als typischer FH zu erkennen. Dennoch glänzt er mit zahlreichen Neuerungen. Ein kleiner Rasierspiegel im Deckel des mittleren, oberen Staufachs ist noch die kleinste davon. Dem typisch nach vorne angewinkelten Mittelteil der oberen Staufächer sind die Interieur-Designer treu geblieben. Das soll für mehr Ellenbogenfreiheit beim Umziehen sorgen. Auch die vom Vorgänger bekannten, platzsparenden Jalousien an den beiden oberen Staufächern hielt Volvo die Treue. Zugegeben, die sehen wertig aus und kosten beim Öffnen keinen Platzganz im Gegenteil zu Deckeln.
DIE ZUBEHÖR-HERSTELLER SEHEN IN DIE RÖHRE
Das schwarz eingefärbte Glasdach ist weit nach vorne gerückt und dient- Volvo meint das ernst!- als Notausstieg, falls das Auto nach einem Unfall auf der Seite liegt. Dazu gibt' s sogar einen kleinen Nothammer neben dem Sitz! Die Anordnung der Dachluke macht allerdings die Montage einer Standklimaanlage aus dem Zubehör aktuell unmöglich, weil keine passenden Rahmen vorliegen. Dem tragen die Schweden mit einer eigenen Lösung Rechnung. Doch dazu später mehr.
Wirklich innovativ ist die neue, zweistufige Lenkradverstellung, deren Neigung sogar die Ingenieure von Scania neidisch machen dürfte. Von komplett waagerecht bis fast senkrecht ist jetzt alles möglich. Dazu gibt es einen um 40 Millimeter (oder 20 Prozent) vergrößerten Längsverstellbereich des Fahrersitzes. Damit dürften auch groß gewachsene Fahrer endlich ordentlich Beinfreiheit finden.
Weil das Armaturenbrett nicht mehr so tief aufträgt, war auch Platz, die Breite der Betten zu vergrößern. Zudem ist die obere Schlafstatt vorne wie hinten in der Höhe justierbar. Wer ein paar Euro extra ausgibt, kann sich sogar einen elektrischen Antrieb fürs höhenvariable Bett installieren lassen.
Das Armaturenbrett selbst sieht aus wie von einem PKW: zweifarbig, oben glatt (und leider ohne Ablagen), dafür sauber verarbeitet und mit zahlreichen Klappen und Deckeln versehen, hinter denen sich praktische Becherhalter ebenso verbergen wie Schubladen für Kleinkram oder ein großer Ascher für die letzten Raucher.
Die Kabinenhöhen wuchsen um durchschnittlich 14 Zentimeter. Damit bleibt jetzt auch ausreichend Kopffreiheit, wenn zwei Kojen montiert sind und sich der Kunde zusätzlich noch für das Schranksystem an der Rückwand entscheidet. Letzteres liefert Volvo künftig in zwei unterschiedlichen Tiefen.
Eine feine Sache ist die vorher bereits angesprochene, integrierte Standklimaanlage. Das wasserbasierte System schränkt den Stauraum nicht ein, weil es platzsparend unter dem Kabinenboden sitzt. Zudem sind Steuerung und Klimatisierung voll in die Heizungs- und Lüftungsanlage integriert. Im Extremfalleiner Sommernacht in Spanien, wird erst gekühlt, dann in der Kühle des Morgens geheizt und bei aufgehender Sonne wieder gekühlt. Der Fahrer stellt nur seine Wunschtemperatur ein. Den Rest erledigt die Elektronik.
Auch wenn die Kabinen noch immer über einen kleinen Motortunnel verfügen und die Euro-6-Triebwerke etwas höher bauen, konnte Volvo das Kabinenvolumen gegenüber dem Vorgänger um einen Kubikmeter steigern. An serienmäßigem Stauraum stehen gut 1000 Liter zur Verfügung - rund 300 Liter mehr als im aktuellen FH. Mit insgesamt vier Außenstaufächern greift Volvo aktuelle Trends auf. Wobei die beiden oberen riesig groß ausfallen. Die beiden unteren dienen in erster Linie für Werkzeug, Handschuhe oder die berühmte Öldose.
BEWÄHRTES HAT VOLVO ÜBERNOMMEN
Das Innenlichtkonzept hat Volvo weitgehend beibehalten. Das heißt: kein Schnickschnack, dafür der Drehschalter zum Vorwählen inklusive Dimmfunktion. Bi-Xenon-Licht sowie ein dynamisches Kurvenlicht sind als Option erhältlich.
Komplett neu wurden das Armaturenbrett und die Anzeigen gestaltet. Es gibt nur noch einen großen Tacho mit integriertem Drehzahlmesser. Alle anderen Anzeigen, wie schon immer bei Volvo individuell konfigurierbar, sind digital - wirken aber, als wären es echte Instrumente. Alle Schalter und Bedienelemente sind im unmittelbaren Griffbereich des Fahrers platziert. Auf den ersten Blick sind das verwirrend viele. Schnell erkennt man allerdings eine gewisse Systematik: Was der Chauffeur häufiger benötig, ist näher da - die Primärfunktionen sind in das Lenkrad integriert. Zwar ist der helle Kunststoff des Armaturenbretts etwas kratzempfindlich. Doch die Anmutung fällt wertig aus. Der FH wird seinem Ruf als Qualitätsprodukt gerecht.
Die Anzeigen gliedern sich in einem so genannten Fahrerinformationsdisplay. Das beinhaltet neben dem Tacho und Drehzahlmesser einen konfigurierbaren LCD-Bildschirm, auf dem der Chauffeur über Tasten im Lenkrad bis zu drei bevorzugte Anzeigen einstellen kann - was auch beim Display im aktuellen FH bereits möglich war.
Links neben dem Infodisplay findet sich ein zweiter Bildschirm. Volvo nennt ihn "Secondary Information Display". Er besteht aus einer Klarsichtdarstellung für die Navigation und bis zu vier Kameras, die man im neuen FH verbauen kann (u.a. Heck- und Seitenkamera). Zudem kann sich der Fahrer alle Funktionen seines Mobiltelefons sowie seine bevorzugte Musikauswahl und - wenn vorhanden - des Dynafleet-Telematiksystems darstellen lassen. Und weil immer mehr Fahrer mit iPod und ähnlicher Unterhaltungselektronik unterwegs sind, finden sich jetzt zwei serienmäßige Anschlussmöglichkeiten neben dem Bildschirm - nur leider keine vernünftige Ablage, wo die kleinen "Juke-Boxen" Platz finden.
Was das Multifunktionslenkrad betrifft, hat Volvo fast ein wenig übertrieben. Sechzehn! Tasten und zwei "Handräder" bzw. Bedienwippen finden sich auf dem Volant! Das dürfte eine Weile dauern, bis deren Funktionen und Bedienung in Fleisch und Blut übergegangen ist. Ein abschließendes Urteil maßen wir uns allerdings erst an, wenn wir demnächst ausgiebig Gelegenheit hatten, entsprechend zu Testen.
Was das Fahren betrifft, bleibt Volvo der Philosophie der starken Motorbremse, unter Verzicht auf einen Retarder, treu. Die dreistufige VEB (Volvo Engine Brake) "plus" leistet im 13-Liter-Motor bis zu 510 PS, beim 16-Liter sind es maximal 578 PS. Künftig soll eine bessere Integration ins Bremsmanagement dafür sorgen, dass sich Fehlbedienungen durch den Fahrer weitgehend ausschließen lassen und sich trotz fehlendem Retarder kein übermäßiger Verschleiß der Betriebsbremse einstellt.
Den automatisierten I-Shift-Getrieben bleibt Volvo vorerst treu. Zwar gibt es demnächst das angesprochene Doppelkupplungsgetriebe. Aktuell bleibt es aber noch bei den bereits aus dem Vorgänger bekannten, automatisierten Zwölfgang-Schaltboxen sowie den entsprechend mechanischen Schaltboxen.
Neu ist die I-See-Funktion. Im Gegensatz zu Mercedes oder Scania setzt Volvo nicht auf ein GPS-basiertes System, sondern auf eine "lernende" Steuerung des Tempomat (siehe nebenstehenden Kasten). Den Vorteil sehen die Schweden in der Unabhängigkeit von Karten und den damit wegfallenden Kosten. Entsprechende Aktualisierungen vorausgesetzt und die eingeschränkte Speicherkapazität des Volvo-Systems gegengerechnet, können wir dennoch keinen Vorteil bei I-See erkennen.
Das gilt übrigens auch für eine Eigenheit der Schweden, mit unterschiedlichen Software-Paketen für I-Shift zu arbeiten. Da muss sich der Kunde zwischen Basic, Fernverkehr, Fernverkehr mit I-See, Bau, Verteilerverkehr oder Schwertransport entscheiden - immerhin ein paar weniger als früher. Und offensichtlich sind jetzt auch Zusatzoptionen, wie der "Entfall Kick-Down" nicht mehr lieferbar. Dafür ist die "Power"-Taste erhalten geblieben. Die war uns eigentlich schon immer ein Dorn im Auge, für dessen Existenz es keine vernünftige Begründung gibt. Das passt einfach nicht mehr zu einem zeitgemäßen Fahrzeug, bei dessen Betrieb Wert auf maximale Ökonomie gelegt wird!
EIN KLEINER "HANDHELD" FÜR ALLE FUNKTIONEN
Eine wirklich gute Idee ist dagegen "Work Remote", ein kleiner Bediencomputer, robust und so groß, dass man seine Tasten auch mit Handschuhen gut bedienen kann. Damit kann der Fahrer die Fahrhöhen einstellen, den Nebenabtrieb samt Motordrehzahl regeln, einige Aufbaufunktionen steuern oder auch die Beleuchtung auf Funktion testen. Volvo betont, dass die Idee zum Work Remote bei diversen Produktkliniken entstanden ist, bei denen die Schweden Kunden einluden, um mit ihnen über spätere Praxislösungen zu diskutieren.
Bei den Sicherheitssystemen übt Volvo (vorerst) Zurückhaltung. Mit Ausnahme des Notbremslichts (beim starken Verzögern blinken die Bremslichter in schneller Frequenz) gibt es keine Neuerungen gegenüber dem alten FH. Schade, denn den für 2014 vorgeschriebenen Notbremsassistenten hätten wir eigentlich bei der Präsentation des New FH schon erwartet! Wobei Göran Simonsson beim Interview mit den Kollegen der Verkehrs-Rundschau auf Nachfrage einräumt, dass es das neue Sicherheitsbremssystem zumindest als Option in den Abstandstempomat integriert geben wird.
In einem Punkt bleibt sich Volvo auf jeden Fall treu: der Sicherheit. Der New FH musste ins gesamt über 1000 simulierte sowie 20 reale Crashtests über sich ergehen lassen. Mit dem Ergebnis, dass ihm Volvo attestiert, dass der Fahrer einen Aufprall mit 80 km/h auf ein stehendes Hindernis überlebt. Hoffentlich kommt es nie so weit.
Bei der ersten Inaugenscheinnahme präsentiert sich der New FH als rundum gelungenes Fahrzeug, mit mehr Innovationen, als sie der New Actros zeigt. Zu den Themen Preis und Gewicht haben sich die Schweden noch nicht geäußert. Hoffentlich wird er leichter als der aktuelle FH - billiger wird er sicher nicht! Auf jeden Fall gibt' s beim Neuen mehr Tankvolumen und mehr Varianten. Die Ausstattungspakete (Komfort, Kabine, Audio, Sicherheit, Aerodynamik, Sicht, Service und Effizienz) hat Volvo ebenfalls erweitert.
ELEKTRONISCHE BEGLEITER
Statt auf einen GPS-gestützten Tempomaten setzt Volvo auf ein selbstlernendes System, das sich die Topographie merkt, sobald der Fahrer einmal eine Strecke befahren hat. Volvo nennt es "I-See", speichert die Strecken im Getrieberechner und optimiert nicht nur die Fahrstrategie, sondern wählt auch Gänge passend vor. So sollen sich bis zu fünf Prozent Kraftstoff sparen lassen. Diese Angaben sind optimistisch - denn PPC von Mercedes realisiert im Trucker-Test "nur" 3,5 Prozent. Ein Nachteil der Volvo-Lösung: Es gibt Speicherkapazität für rund 5000 km. Wer also häufig wechselnde Routen fährt, profitiert nicht unbedingt von I-See.
Ein weiteres Elektronikspecial ist "Telematics Gateway" (TG). Bei diesem Tool verbindet ein Kommunikationsgerät Motor- und Getriebesteuerung und überwacht deren Funktion. Treten Störungen auf, kann TG diese an die Werkstatt übermitteln. Oft reicht ein Software-Update, um die Fahrt fortsetzen zu können. Alternativ lässt sich auch eine nötige Reparatur vorausplanen.
FAHRGESTELL UND KABINE
Bei der Hinterachsaufhängung hat sich Volvo eines genialen Tricks bedient: Die Anlenkungen wurden so positioniert, dass Kräfte genau in der Wirkline der Sattelplattenaufhängung eingeleitet werden. Damit wird nicht mehr der Rahmen auf Torsion belastet, sondern die Störkräfte direkt in den Trailer geleitet. Ein jetzt geschobener Stabilisator mit optimierter Abstimmung verteilt Stöße von nur einer Achsseite besser. Auch die Stoßdämpfer wurden im anderen Winkel angebracht und dämpfen Schwingungen besser. Die hintere Federung des Fahrerhauses hat Volvo ebenfalls um 25 Zentimeter verbreitert. Was in der Physik eine "um 50 Prozent verringerte Gierdämpfung" bedeutet, das heißt im Klartext: Geringeres Schaukeln der Kabine, Stöße werden wirkungsvoller gedämpft, die Kabine liegt ruhiger.
TURBOCOMPOUND UND DOPPELKUPPLUNG
Die Euro-6-Ära startet bei Volvo im Frühjahr 2013 mit einer ersten Version des 12,8-Liter-Sechszylinders mit 460 PS und 2300 Nm. Als Besonderheit folgt im Herbst ein gleich starker Motor, der es aber durch Turbocompound-Technik (ein zweiter Lader überträgt sein Drehmoment direkt auf die Kurbelwelle) auf 2800 Nm maximales Drehmoment bringt. Dieser Motor lässt sich mit einer extrem langen Hinterachse kombinieren, funktioniert aber - typisch für Turbocompound - wirtschaftlich nur in einem relativ kleinen Drehzahlbereich. Deshalb kombiniert ihn Volvo mit einer Doppelkupplungsversion des automatisierten I-Shift- Getriebes. Damit lassen sich die mit diesem Triebwerk häufigen Schaltungen extrem schnell ausführen. Beim Doppelkupplungsgetriebe sind permanent zwei Gänge eingelegt (zum aktuellen der jeweils wahrscheinlich folgende). Statt physisch Gänge zu wechseln, öffnet eine Kupplung, die zweite schließt innerhalb von Sekundenbruchteilen. Damit gibt es keine Zugkraftunterbrechungen mehr. Der Fahrer registriert das Hoch- oder Herunterschalten nur noch an steigenden oder sinkenden Drehzahlen am Drehzahlmesser. Volvo hat das I-Shift 2 genannte Getriebe so ausgelegt, dass jeweils alle Gänge der großen und kleinen Gruppe in Doppelkupplungsfunktion gewechselt werden können. Nur der Gruppenwechsel ist konventionell.
EINZELRADAUFHÄNGUNG
Als erster Hersteller liefert Volvo einen Schwer-LKW mit Einzelradaufhängung (IFS) an der Vorderachse und kombiniert diese Option mit einer präzisen Zahnstangenlenkung. Durch unabhängiges Federn beider Räder läuft das Fahrzeug auch auf holprigen Straßen sehr ruhig. Lenkverhalten und Federungskomfort sollen noch deutlich besser sein als bei den ebenfalls überarbeiteten Starrachsen mit S-förmiger Parabelfeder. Die neue Technik wiegt rund 40 Kilogramm mehr als die konventionelle Achse. Über Preise schweigt sich Volvo vorerst aus, attestiert dem New FH mit IFS aber ein Kurvenverhalten auf PKW-Niveau. Durch die neue Vorderachse und ihre Vorteile soll der Fahrer deutlich entlastet werden - sowohl was Kräfte, als auch was Belastungen anbelangt.
