Des einen Freud, des anderen Leid? Diese Frage stellt sich unweigerlich beim Test des Volvo FM. Freuen wird sich der Unternehmerüber ein Plus an Nutzlast und ein Minus beim Preis im Vergleich zum FH. Doch wie groß ist das Leid des Fahrers, den rechts ein massiger Motortunnel einengt, der kaum aufrecht stehen kann und sich dazu noch mit einem kleinvolumigen Motor begnügen muss?
Die Bedenken wegen des "kleinen" Motors können wir schon mal zerstreuen. Gut, der Elfliter-Sechszylinder tritt unterhalb von 1000 Touren nicht so vehement an, wie der 13-Liter-Bruder im FH. Dennoch reicht's für ordentliche Fahrleistungen. Wer nicht permanent mit 40 Tonnen und/oder über die Kasseler Berge unterwegs ist, kommt mit dem 410er gut zurecht. Es gab schon stärkere Laster im TRUCKER-Supertest, die langsamer waren. Es gab aber vor allem kaum einen, der sparsamer unterwegs war. Mit 30,6 l/100 km setzt der kompakte Schwede ein Zeichen. Zumal Volvo bislang sogar auf effektheischende Spartechnik à la "Ecolution", "Efficient Line" oder "ATe" verzichtet.
MOTOR UND GETRIEBE GEHEN EINE VOLLKOMMENE HARMONIE EIN
Das Geheimnis seiner Ausgewogenheit liegt ohne Zweifel im sehr guten Zusammenspiel des erwiesenermaßen gut operierenden I-Shift-Getriebes mit dem agilen Triebwerk. Nur wenn der Chauffeur beim Anfahren zu vehement Gas gibt, lässt I-Shift die Kupplung "schnalzen" und animiert die Kabine zum Tanz in der ansonsten gut gelungenen Federung. Feinfühlig in Szene gesetzt, zieht der D11-Sechszylinder gleichmäßig an, die Getriebesteuerung überspringt in der kleinen und wechselt in der großen Gruppe bei 1500 Umdrehungen die Gänge und hält den ausgeladenen Zug flott auf Trab.
Wie die Messwerte zeigen, fehlt es dem FM wohl ein wenig an Dämmung am Kabinenboden, denn der Pumpe-Düse-Motor lärmt ein wenig mehr als das Pendant im FH. Ungebührlich laut wird er aber nie, zumal im FM auch keine Windgeräusche stören.
I-Shift glänzt mit gewohnter Präzision, wechselt schnell die Schaltstufen, steuert die Kupplung mit gelungenem Kompromiss aus Schnelligkeit und Komfort. Nur auf der Landstraße verweigert sie bei 60 km/h den Wechsel in den Zwölften. Hilft der Fahrer nach, zeigt der Motor, dass er auch gut bummeln kann. Weitere Highlights des Volvo-Getriebes sind die integrierte Kriechfunktion und die feinfühlige Kupplungssteuerung beim Rangieren oder Umsatteln. Zur stets wiederkehrenden Kritik gehört aber auch die "Sturheit" der Schaltbox, die sich im "Auto"-Modus gegen viele Schaltbefehle des Fahrers sträubt. Möchte der ernst genommen werden, muss er vorher am klobigen Wählhebel in "manuell" wechseln.
Bei den Bremsen bietet der FM ausgewogene Kost. Die Stopper- Scheibenbremsen rundum - glänzen mit sehr guter Verzögerung. Sie könnten ein klein wenig schneller ansprechen und die Charakteristik des Bremspedals bedarf auch der Gewöhnung durch den Fahrer. Gemessen an anderen Systemen sind relativ hohe Pedaldrücke nötig. Mag Volvo noch so viel Reklame dafür machen, die VEB-Motorbremse kann einen Retarder nie und nimmer ersetzenvor allem nicht beim kleinvolumigen D11-Motor. Mit hoher Last und zunehmendem Gefälle bleibt es dem Fahrer nicht erspart, die Betriebsbremse um Hilfe zu bitten. In jedem Fall braucht die Kombination aus Auspuffklappe und Ventilbremse hohe Drehzahlen, um halbwegs ordentlich zu funktionieren.
Diese Charakteristik schmälert den Komfort des ansonsten gut funktionierenden Bremstempomaten erheblich. Warum sich der auf ein Intervall von plus 15 km/h einstellen lässt, bleibt sowieso das Geheimnis der Göteborger Entwickler. Alles in allem zeigt sich der FM in diesem Punkt unausgewogen. Mit dem optionalen Voith-Retarder bestückt, könnte er sich deutlich besser in Szene setzen.
I-ROLL HAT VON ANFANG AN NICHT WIRKLICH GUT FUNKTIONIERT
Auch die I-Roll-Funktion-"Neutral" im Schubbetriebzeigt sich unharmonisch. Viel zu oft wechselt das Motor-/Getriebe-Management vom verbrauchslosen "Schieben" ins "Segeln" mit Standgas. Der Laster wird im Gefälle zu schnell, legt den Gang wieder ein, verzögert, geht wieder in Neutral und so weiter ...
Diese Steuerung haben sowohl die Konkurrenten von Mercedes als auch die Konzernbrüder bei Renault besser drauf. Die gehen erst gar nicht in Neutral, wenn das Gefälle erkennbar zu steil ist. Letztlich führt die Nervosität der Systemsteuerung nur dazu, dass es der Fahrer deaktiviert und als Bevormundung und Gängelei empfindet. Leider deaktiviert er damit im Volvo auch die Bremsintegration der Motorbremse sowie den Bremstempomat.
Pluspunkte sammelt der kompakte Schwede bei Fahrverhalten und Handling. Die Lenkung, nicht eben eine Stärke des FH, fällt im FM direkter aus, die Schwammigkeit um die Mittellage ist weniger ausgeprägt. Und mit seiner insgesamt straffen, dennoch aber noch ausreichend komfortablen Fahrzeugfederung präsentiert sich der Kompakt-Laster als agiler und viel Fahrbahnkontakt vermittelnder Kurvenräuber. Damit findet er sich in dieser Disziplin zwar noch hinter einem DAF CF oder MAN TGS, macht aber mehr Spaß als ein Mercedes Axor.
Die Sicht aus dem FM ist ganz ordentlich. Leider lassen sich nur die Hauptspiegel elektrisch verstellen. Sehr gut funktioniert die Kabinenklimatisierung. Das Gebläse arbeitet effektiv, bleibt dabei aber im Hinblick aufs Geräusch dezent. Wie wir von diversen Tests im hohen Norden wissen, ist die Heizleistung des Schweden außerordentlich gut, die Scheibendefrostung exzellent. Ein kleines Manko ist nur die manuelle Regelung der Klimaanlage die aber unterm Strich gut funktioniert und mit konstanter Temperatur sowie zugfrei arbeitet.
Mit gut sieben Tonnen Eigengewicht - nach TRUCKER-Standard mit Fahrer, 400 Liter Diesel und 60 Liter Adblue ist der FM trotz Alurädern und fehlendem Reserverad nicht gerade ein Leichtgewicht. Auch preislich stellt der Schwede kein echtes Schnäppchen dar. Kann aber nach drei bis vier Jahren erfahrungsgemäß mit akzeptablen Restwerten glänzen.
Bleibt unterm Strich ein kompakter LKW, mit erwachsenem Auftritt, dessen Domäne aber der schwere Verteilerverkehr bleibt. Wer seine Fahrer mit dem FM in den Fernverkehr schickt, sollte einen Teil des gesparten Geldes in eine kleine Lohnerhöhung stecken. Warum eigentlich gibt's keinen FH mit D11-Motor? Das wäre ein Kompromiss, der alle glücklich macht! GG
DER VOLVO FM IM URTEIL SEINER NUTZER
"QUALITATIV IST UNSER VOLVO FM BESSER ALS UNSER RENAULT PREMIUM"
Volker Wolf, Logistikleiter KL Abfall GmbH, Brühl
"Wir haben sechs LKW im Unternehmen, fünf Volvo, einen Renault, und setzen einen FM 460 als Hakengerät in der Entsorgungslogistik ein. Aktuell hat das Fahrzeug 170.000 problemlose Kilometer hinter sich gebracht und schlägt sich gut. Die Fahrer attestieren dem FM Handlichkeit und Funktionalität - wichtig für uns, denn der Dreiachser muss auch in enge Hofeinfahrten. Wegen eines besseren Wiederverkaufswerts haben wir uns für ein Hochdach entschieden. Damit ließe sich der 6x2 auch zum BDF-Fahrgestell umrüsten, falls es sonst keine Abnehmer gäbe. Vor allem im direkten Vergleich von Volvo und Renault muss ich sagen, dass der Schwede das qualitativ hochwertigere Auto ist! Die Fahrer sind vor allem vom starken Motor und dem Platz im Fahrerhaus begeistert. Im direkten Vergleich zum größeren FH bringt uns der FM 700 Kilo mehr Nutzlast und kostet rund 12.000 Euro weniger."
"DAS PAKET AUS FAHRGESTELL UND KRANAUFBAU HAT SICH BEI UNS BEWÄHRT"
Alexander Kneutgen und Karl Heinz Wolf, Amtra Mobilraum GmbH
"Wir haben zwei FM im Fuhrpark, einen vier Jahre alten 370er-Schaltwagen und seit März einen 380er mit I-Shift. Der Neue ist einfach genial. Man kann sich viel besser auf den Verkehr konzentrieren und die automatisierte Schaltung arbeitet wirklich top. Beide FM kämpften übrigens zum Start mit kleinen Macken - defekter Tacho, geplatzte Ölleitung oder abgefallene Getriebeverkleidung. Seit das repariert ist, laufen sie aber wie das sprichwörtliche Uhrwerk. Generell ist der FM sehr wendig und lässt sich gut bedienen. Unser Chef hat uns gewisse Freiheiten bei der Ausstattung gelassen, weshalb wir trotz Tagestouren lange Kabinen mit Liegen haben. Wir sind oft lange unterwegs, da kann man sich einfach besser ausruhen. Auch Klimaanlage und Standheizung sind obligat bei uns. Mit der Leistung kommen wir klar, da wir nur mit unter 30 Tonnen fahren. Der Verbrauch ist okay!"
DAS SAGT UNSER SERVICE-PROFI - Viel Licht - aber auch Schatten
Volvo legt bei FH/FM großen Wert auf simple Wartung. So wie I-Shift dem Fahrer die Schaltarbeit abnimmt, erlöst das wartungsfreie Fahrgestell den Mechaniker vom regelmäßigen Abschmieren. Das Serviceintervall fällt aber mit 90.000 km, gemessen an bis zu 150.000 km des Wettbewerbs, kurz aus, wobei der Schwede mit Standard-Ölen auskommt. Getriebe und Hinterachse verlangen alle 400.000 km frischen Schmierstoff. Die Ölstandskontrolle erfolgt via Peilstab oder Anzeige im Bordcomputer. Fehlendes Öl lässt sich über eine ausreichend dimensionierte Öffnung hinter der kleinen Frontklappe nachfüllen. Kühlwasser und Hydrauliköl der Lenkung lassen sich nur in angekippter Stellung des Fahrerhauses nachfüllen. Zumindest das häufigere Befüllen des Scheibenwaschbehälters geht ebenfalls über eine Öffnung hinter der Wartungsklappe. Generell, und wenn sich Fahrer/Mechaniker auskennen, bietet der Bordcomputer zahlreiche Möglichkeiten, Technik und Füllstände des FM tiefgreifend zu prüfen. Ein Studium der Betriebsanleitung mit den dafür nötigen Zugriffscodes ist allerdings unabdingbar.
KABINE KIPPEN (MEISTENS) NÖTIG
Der Luftfilter lässt sich nur bei gekipptem Fahrerhaus wechseln. Zum Ölwechsel ist keine Demontage von Verkleidungen nötig. Die drei(!) Ölfilter sitzen hängend, rechts am Motor. Dahinter, gut zugänglich, der Kraftstofffilter mit Handpumpe. Prüfen und Nachfüllen der Kupplungs-Hydraulik überlässt man vorzugsweise der Werkstatt. Die Patrone des Lufttrockners sitzt vorne rechts am Rahmen - und ja, Kabine kippen ist nötig! Den Tausch defekter Xenon-Birnen (Option; Serie: H7) erleichtern Klappscheinwerfer. Defekte Spiegelgläser lassen sich dank Clips einfach tauschen. Eine gute Idee: die Testfunktion für die Sicherungen. Ein Manko: der schwer zu öffnende Batteriefachdeckel.
Service-Spezialist Jan Burgdorf
TRUCKER FAZIT
Eher "M" als "XL"
Für den internationalen Fernverkehr ist der FM das falsche Auto. National eingesetzt, mit maximal zwei Übernachtungen und wenn Nutzlast und geringer Preis wichtiger sind als Platz und Prestige, kann man mit dem Volvo glücklich werden. Zu seinen Stärken zählt das hohe Qualitätsniveau. Er ist allerdings bei identischer Technik deutlich teurer als der Konzernbruder Renault Premium.
TRUCKER-Tester Gerhard Grünig
