An den Antriebsstrang sollte Ford noch mal ran, denn das Sondermodell gibt‘s nicht mit manuellem Sechsgang-Getriebe – was die bessere Alternative gewesen wäre. Denn es zeigen sich außerdem deutliche Schaltschläge, das Getriebe bleibt vor allem im kalten Zustand viel zu lange in der eingelegten Fahrstufe und fährt sich mit schwerem Anhänger am Haken wie Kaugummi.
Ford hat gleich sechs verschiedene Fahrmodi („Terrain-Management-System“) implementiert: Normal, Sport, Gras/Kies/Schnee, Schlamm/Sand, Stein/Fels und, für zugegeben hohe Offroad-Performance, der „Baja“-Modus – die Baja ist übrigens eine Wüstenrallye in Kalifornien – und trotzdem etwas vergessen: Dass so ein Power-Pick-up mal seine erlaubten und in dieser Klasse ziemlich enttäuschenden 2500 Kilo Anhängelast ausnutzt, war den Entwicklern offensichtlich egal … Ein Trailer-Modus fehlt.
Viel mehr als eine Zugmaschine ist der Raptor eine Lifestyle-Kiste samt Überrollschutz, ESP und Spurbindungsassistent. Ein allerdings ziemlich spät ansprechender Pre-Collision-Assist samt Bremsassistent soll helfen, Unfälle zu vermeiden. Besser wäre allerdings gewesen, Ford hätte seinem Raptor generell bessere Bremsen mitgegeben. Bis zu 45! Meter Bremsweg aus 100 km/h sind – mit Verlaub – vorgestrig und sauriertypisch …
Eine deutlich bessere Figur macht der Allrad-Pick-up im Gelände. Konventionell hinterradgetrieben kann der Fahrer per Drehschalter die Vorderräder sowie in Stufe zwei die Geländereduktion und eine Differenzialsperre zuschalten. Tatsächlich gibt es dann dank der leistungsfähigen Bereifung kaum ein Halten. Die Achsen offerieren große Verschränkungswinkel. Ein verstärkter Unterfahrschutz aus hochfestem Stahl und eine Unterbodenverkleidung mit Ölwannenschutz helfen, Schäden zu vermeiden. Mit bis zu 283 Millimetern Bodenfreiheit und 850 Millimetern Wattiefe kann der Raptor offroad mehr, als sich viele Fahrer trauen. Erstaunlich: Die dicken 285/70er BF Goodrich-Schlappen machen auch auf der Autobahn eine gute Figur. Sie rollen leise ab und bringen in puncto Lenkpräzision und Fahrverhalten keine merklichen Nachteile.
Der Raptor ist ein Wandler zwischen den Pick-up-Welten
Die Ladefläche liegt auf fast einem Meter Höhe. Mit 1,56 mal 1,74 Metern passt locker ein 315/80er Lkw-Reifen drauf, zur Not auch ein Lkw-Motor oder -Getriebe, die Zuladung dafür wird mit 650 Kilo allerdings eng. Leider hat Ford bei den Zurrpunkten gespart: nur vier Stück und zu hoch, um ordentlich sichern zu können. 2,5 Tonnen Anhängelast sind schmal, der vordere Abschlepphaken hält 4,5 Tonnen aus – aber wer zieht seinen Trailer schon rückwärts …?
Bezug nehmend auf seinen Namen, soll der Raptor andere Fahrzeuge ähnlichen Kalibers vernaschen. Das gelingt ihm nur im Gelände. Unser Tipp: Wer Nutzwert braucht, nimmt den deutlich günstigeren Ford Ranger XLT. Der kann im Hinblick auf Zuladung, Anhängelast und Ladeflächennutzung mehr als sein geschminkter Bruder. Und wer auf „dicke Hose“ machen will, nimmt den Dodge Ram. Da wummert wenigstens ein fetter V8 unter der Haube.
