Dem Dreh am Zündschlüssel folgt ein Aha-Erlebnis: Anstatt des erwarteten klassischen Benziner-Säuselns, das für Erdgasmotoren typisch ist, entwickeln die neuen Volvo FH und FM LNG ein identisches kerniges Motorengeräusch wie ihre Dieselpendants.
Ein erster Hinweis darauf, dass die Schweden einen anderen Weg bei ihren Gasern einschlugen als Iveco oder Scania. Deren Erdgas-Motoren arbeiten nach dem Otto-Prinzip, also mit Zündkerze, die im Zylinder die Verbrennung auslöst, was ein weicheres Motorengeräusch zur Folge hat.
Nachteil dieser Technologie ist eine um 15 bis 25 Prozent schlechtere Effizienz als bei einem vergleichbaren Dieselmotor. Zudem erreichen Otto-Gaser nicht dessen Leistungsdaten.
Für Volvo Grund genug, bei den neuen G13, die auf dem D13-Sechszylinder basieren, ein komplizierteres Verfahren anzuwenden. Dabei übernimmt Diesel die Rolle der Zündkerze. Dafür wird wenige Millisekunden vor dem Erdgas eine geringe Menge des Kraftstoffs in den Brennraum eingespritzt.
ERST GELANGT DIESEL, DANN ERDGAS IN DEN BRENNRAUM
Durch die anschließende Verdichtung entzündet sich der Diesel und entflammt das Erdgas mit. Möglich machen das spezielle Injektoren mit zwei konzentrischen Nadeln, die Diesel und Gas gleichermaßen direkt einspritzen beziehungsweise einblasen.
Lohn der Mühe: Der Fahrer spürt so gut wie keinen Unterschied zum gewohnten Motor. Denn abgesehen vom eingangs erwähnten Geräusch ist auch bei der Kraftentfaltung kaum ein Unterschied zu den Dieselbrüdern auszumachen. Auf 2100 Newtonmeter Drehmoment ab 1000/min bringt es die schwächere Einstellung mit 420 PS. Der Diesel kommt auf die gleichen Werte, liefert sein maximales Drehmoment lediglich 140 Umdrehungen früher.
Ähnlich sieht es bei dem um 40 PS stärkeren Bruder aus, der seine Höchstleistung an Drehmoment bei 1100 Touren und damit 200/min später bereitstellt als der 460 PS starke Diesel-D13.
Eine Differenz, welche das serienmäßige und gewohnt souverän schaltende I-Shift-Getriebe durch entsprechend frühere Rückstufungen ausgleicht. Auf diese Weise gehen beide Gaser kraftvoll und ungleich stärker als die Erdgasmotoren anderer Hersteller zur Sache. Beiden Motoren bereitete die bergige Topografie Spaniens während der ersten Testfahrten nicht mehr Probleme als den parallel mitlaufenden 420er- oder 460er-Diesel-FH, die selbst an steilen Stichen keine Meter gewinnen konnten.
Gleiches galt bergab, denn die Selbstzünder-Gaser können auf dieselben Verzögerungswerte (maximal 510 PS) der verstärkten Motorbremse VEB+ zurückgreifen wie die Diesel. Beim Otto-Prinzip ist eine Motorbremse bauartbedingt dagegen nicht möglich, hier ist deshalb ein Retarder obligatorisch, den die Schweden optional offerieren. Schließlich traut Volvo seinen LNG-Motoren Zuggesamtgewichte von bis zu 64 Tonnen zu - in Skandinavien dürfen bekanntlich höhere Fahrzeuggewichte auf die Straßen.
Gefallen wird dem Chef darüber hinaus, dass für die Gas-Volvos die gleichen Serviceintervalle gelten wie für die Diesel. Ein weiterer Vorteil gegenüber den Konkurrenten, die früher einen Stopp zum Zündkerzenwechsel einlegen müssen.
Lieferbar sind die LNG als FH oder FM als Sattelzugmaschine oder Fahrgestell in den Achskonfigurationen 4x2, 6x2 oder 6x4.
Doch auch für die Volvo-Erdgaser gilt: Kein Vorteil ohne Haken. Neben dem Zutanken von Diesel gestaltet sich die Abgasreinigung deutlich aufwendiger im Vergleich zu Ivecos NP-Erdgasern, denen ein einfacher Drei-Wege-Katalysator genügt, um die Euro-6-Grenzwerte einzuhalten. Volvo muss dagegen das volle Programm aus SCR-Kat mit AdBlue-Einspritzung, Abgasrückführung und Dieselpartikelfilter auffahren. Die Gasmodelle bauen daher schon mit leeren Tanks 100 Kilogramm schwerer als die Diesel und der Fahrer muss den Füllstand von drei Betriebsflüssigkeiten im Auge behalten.
FLÜSSIG HAT ERDGAS EIN GERINGERES VOLUMEN
Wohlgemerkt Flüssigkeiten, denn für die FM und FH LNG sieht Volvo den Einsatz im Regional- und Fernverkehr vor. Hier sind entsprechende Reichweiten gefragt - mit Erdgas in seiner ursprünglichen, gasförmigen Form nicht zu machen. Weshalb Volvo auf den gleichen physikalischen Trick zurückgreift wie die Konkurrenten Iveco und Scania. Denn der Namenszusatz LNG steht für Liquefied Natural Gas, also verflüssigtes Erdgas.
Dafür wird das Gas in der Raffinerie auf 161 Grad heruntergekühlt, wodurch es seinen Aggregatzustand von gasförmig in flüssig wechselt. In dieser Form weist es nur noch knapp ein Sechshundertstel des Volumens im gasförmigen Zustand auf, was höhere Reichweiten mit einer Tankfüllung ermöglicht. Mit den größten Tanks (insgesamt 495 Liter), die per Vakuum isoliert sind und das Erdgas auch ohne zusätzliche Kühlung über Tage kühl und damit flüssig halten, sollen laut Volvo locker bis zu 1000 Kilometer drin sein.
Alternativ gibt es auch kleinere und damit leichtere Tanks mit 275 oder 375 Litern Fassungsvermögen. Jeweils 170 Liter Fassungsvermögen hat der Dieseltank auf der rechten Rahmenseite.
Bevor das Gas im Brennraum verwertet werden kann, muss der gasförmige Zustand wiederhergestellt werden. Eine im Tank montierte Hydraulikpumpe fördert das flüssige Erdgas aus dem Behälter, im gleichen Zug erfolgt die Erwärmung, wofür Volvo die Abwärme des Motors nutzt.
In diesem Umstand liegt auch begründet, dass die G13-Sechszylinder den Kaltstart stets mit 100 Prozent Diesel absolvieren. Erst bei entsprechenden Temperaturen wird Gas zugeführt. Das wird nach dem Aufwärmen im Aufbereitungsmodul auf den nötigen Druck für die Verbrennung gebracht, bevor es Richtung Zylinder gelangt. Das Beimischungsverhältnis des Diesels benennt Volvo mit fünf bis zehn Prozent. Ob's stimmt, kann erst die ausstehende Fahrt über die TRUCKER-Testrunde klären.
BALD SOLLEN GAS-LKW GEFÖRDERT WERDEN
Die Schweden sind jedenfalls sicher, dass sich der Umstieg auf die LNG-Modelle für viele Einsätze lohnt, Trotz der drei Betriebsstoffe und des mit Sicherheit höheren Anschaffungspreises, den Volvo bis Redaktionsschluss nicht konkret benennen wollte. Auch, weil der Staat die Anschaffung eines LNG-Lastwagens bald mit bis zu 30.000 Euro bezuschusst. Zusätzlich kommt das Kilo Erdgas (was dem Energiegehalt von 1,39 Litern Diesel entspricht) 40 Prozent günstiger als ein Liter Diesel.
Unverzichtbar wird der LNG-Volvo spätestens, wenn Metropolen mit ihren angedrohten Einfahrverboten ernst machen oder Verlader verstärkt auf einen günstigen CO2-Fußabdruck ihrer Transporteure Wert legen. Denn die EU wird mittelfristig den Druck auf Unternehmen erhöhen, um die bis zum Jahr 2030 angepeilten Treibhausgaseinsparungen zu schaffen.
Und hier punkten LNG-Lastwagen mit 90 Prozent weniger Partikel-, 40 Prozent weniger Stickoxid-Emissionen und mindestens zehn Prozent weniger CO2-Ausstoß - bezogen auf aktuelle Euro-6-Diesel.
Größter Knackpunkt ist aber noch das in Deutschland fehlende Tankstellennetz. Mehrere Energieversorger hätten das Potenzial des neuen Geschäftsfeldes bereits erkannt, berichten die Schweden, sie seien bereits in der Planung für mehrere Stationen.
Dann stünde dem Erfolg der Gaser nichts mehr im Weg. Auch kaum der Fahrer, schließlich gehen die Volvo LNG genauso kraftvoll zur Sache wie ein Diesel.