Beim Vergleichstest gegen den MAN TGX hatte sich der Volvo FH nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Als sparsam ausgestatteter Miet-LKW konnte sich der Neuling nicht gegen den ausgereiften Münchener durchsetzen. Das hat doch sehr an der Ehre der Schweden genagt.
Dass es besser geht, will man jetzt mit einem aktuellen FH 540 beweisen. Und es scheint sich zu bewahrheiten, dass man bei einer kompletten Neuentwicklung am besten ein Jahr wartet, bis man kauft. Es ist nicht nur das edle Weinrot, das dem FH jüngster Produktion bestens steht. An vielen Details zeigt sich, dass der große Schwede erst jetzt zu voller Form aufläuft. Zudem sammelt er Bonuspunkte durch eine reichhaltige Ausstattung.
Und wir haben endlich Gelegenheit, Abstandstempomat, verbessertem I-See sowie der Einzelradaufhängung auf den Zahn zu fühlen. Volvo ist der Philosophie des kleinen Motorplateaus treu geblieben. Die Mehrzahl der Fahrer ist nicht traurig darüber, bleibt doch so der Straßenschmutz im Fahrerfußraum. Das optional elektrisch verstellbare Sitzmöbel ist äußert bequem und bietet auch ohne elektrische Gimmicks hohen Sitzkomfort sowie mannigfaltige Verstellmöglichkeiten. Der Längsverstellbereich ist deutlich gewachsen, geht aber auf Kosten eines wirklich breiten Bettes. Man hätte der Kabine ruhig ein paar Millimeter mehr an Länge gönnen können ...
DER FAHRERPLATZ DES FH SETZT NEUE MASSSTÄBE
Eine Klasse für sich ist die phänomenal flexible Lenkradverstellung. Schon die Justierung über das ergonomisch ideale Pedal ist beispielhaft. In Kombination mit der Doppelgelenkverstellung und dem extrem weiten Verstellbereich für Neigung und Höhe geht das FH-Volant als Musterbeispiel durch. Zumal der erste Blick aufs Steuerrad zwar eine riesige Menge an Knöpfen, Rädchen und Tasten zeigt, sich deren Funktionen aber auch ohne Blick in die Betriebsanleitung schnell erschließen.
Weniger begeistern können die Instrumente selbst. Für unseren Geschmack ist der Drehzahlmesser zu schlecht ablesbar, und das über die Tachoskala wandernde Pfeilfragment als Geschwindigkeitsanzeiger ist mehr Design-Gag als eine wirkliche Ablesehilfe.
Klasse dagegen die beiden Info-Displays, zwischen denen der Fahrer via Lenkradtaste hin und her wechseln kann. Sie zeigen mittig alle wichtigen Betriebsdaten an und rechts alle nötigen Infos, wie etwa die des Navigationssystems. Alle Schalter sind sinnvoll angeordnet, nichts versteckt sich. Und selbst an die elektrische Handbremse hat man sich schnell gewöhnt - jetzt wär's noch optimal, wenn die sich automatisch schließen würde. Denn sie öffnet auch selbsttätig, sobald der Fahrer anrollen lässt.
Stauraum findet sich speziell in der XL-Kabine "en masse". Da zeigt sich - neben dem bequemeren Einstieg - ein weiterer Vorteil der tief auf dem Rahmen sitzenden Kabine: Auch kleinere Fahrer kommen problemlos an die großzügigen Außenstaufächer heran. Das riesige Glasdach schränkt zwar die Staumöglichkeiten über der Frontscheibe ein. Trotzdem gefällt's, es bringt viel Licht in den Innenraum und die Aussparung sorgt für Bewegungsraum beim Umziehen.
Mit dem aktuellen Trend "viel Leistung aus wenig Hubraum" ist der 13-Liter mit 540 PS nicht überreizt, sondern präsentiert sich als äußerst harmonischer Motor. Wäre der preisliche Abstand zum 460er nicht so hoch, man könnte nur jedem Käufer dazu raten. Der Reihensechszylinder tritt kraftvoll und dennoch nicht übertrieben rau an. Geschmeidig dreht er hoch, bleibt stets flüsterleise und bewältigt die Steigungen der befahrenen Etappen der TRUCKER-Testrunde viel schneller als sein auch nicht gerade schwächlicher Bruder.
Das automatisierte I-Shift-Getriebe arbeitet mit gewohnter Präzision und hoher Schaltgeschwindigkeit. Warum es sich auf der Landstraße bei 70 km/h dem höchsten Gang verschließt, bleibt ein Geheimnis. Wenn man manuell in den Zwölften wechselt, hat der Motor genug Power, um 40 Tonnen auch über leichte Steigungen zu ziehen. Die Schaltstrategie kann ebenfalls gefallen. Beim Beschleunigen dreht der Motor weiter aus, um dann entsprechend hohe Gangsprünge zu machen. Zwar lässt der Volvo die Drehzahl am Berg weit fallen ehe er zurückstuft. Weil der Motor aber sehr gut im Futter steht, erwächst daraus kein Nachteil. Ganz im Gegenteil wird durch das hohe Drehmoment so manche Rückschaltung vermieden.
Die Einzelradaufhängung spielt ihre Vorteile auf schlechten Straßen aus, wo ihre vielen Gelenke hoch belastet werden. Ob das auf Dauer gut geht, wird sich zeigen. Auf jeden Fall bietet sie hervorragenden Fahrkomfort, mit bester Rückmeldung der Lenkung. Das von der Starrachse bekannte leichte Vibrieren ist verschwunden. Subjektiv scheint der Lenkeinschlag größer, was die Wendigkeit erhöht.
Verbrauchsmessungen haben wir mit dem kaum eingefahrenen Vorführ-LKW vereinbarungsgemäß nicht vorgenommen. Ein Blick auf die Tripdaten weist 28,5 l/100 km aus. Was deutlich weniger wäre als beim 460er im Supertest.
Noch eine gute Nachricht: Der GPS-Tempomat I-See konnte aktuell mit einer Streckenabdeckung von 80 Prozent aufwarten. Wenn er arbeitet, macht er seinen Job hervorragend. Einzig im höchsten Eco-Level rast er mit 96 Sachen den Berg runter - zu viel des Guten.
Doch insgesamt ist der neue FH nach einigen Updates da, wo wir ihn von Anfang an erwartet hätten - ein geschmeidiges Fahrzeug.
