Bei Kunden und der Fachpresse war nordischer Langmut gefragt: Vor über einem Jahr vorgestellt, findet der neue Volvo FH erst jetzt sichtbar ins Straßenbild. Und erst jetzt gab es Gelegenheit, mit dem Newcomer aus Schweden im TRUCKER-Supertest "Butter bei die Fische" zu machen, als klassischer 460er mit Globetrotter-Haus, I-Shift-Getriebe und in Euro 6.
Vom Vorgänger übernimmt der Neue zahlreiche Hardware-Komponenten wie Motor, Getriebe und Achsen - wenngleich der bekannte 13-Liter-Reihensechszylinder durch eine Kombination aus SCR-System, Partikelfilter und Abgasrückführung jetzt Euro 6 realisiert und dem automatisierten I-Shift-Getriebe ebenfalls Detailverbesserungen zuteil wurden.
Beim Fahrerhaus setzte Volvo auf eine komplette Neuentwicklung - und hat gut daran getan. Die neue Kabine räumt mit so ziemlich allen Kritikpunkten am Vorgänger auf. Bereits in der Globetrotter-Variante zeigen sich Lebensraum und Stauvolumen deutlich gewachsen. Der Kompromiss aus guter Aerodynamik mit etwas steiler stehender Frontscheibe und trotzdem ausreichend großen Staufächern unterm Dach darf als gelungen bezeichnet werden.
Weil der FH weiterhin einen kleinen Motortunnel besitzt, gerät der Einstieg nicht - wie bei Renault T oder den großen Mercedes Actros Kabinen - zur Kletterpartie. Viele Fahrer finden das Plateau zwischen den Sitzen besser, weil sich, wie auch Volvo argumentiert, Schmutz nicht im Fahrerhaus verbreitet. Und selbst groß Gewachsene können noch gut stehen. Das Bewegen in der Kabine fällt im hohen Renault oder Actros mit ebenem Boden aber etwas leichter.
Exzellent zeigt sich die per Fußpedal bedienbare Lenkradverstellung, die sich jetzt dank Doppelgelenk noch individueller anpassen lässt. Zudem ist vor allem der Längsverstellbereich des Sitzes deutlich gewachsen. Wer lange Beine hat, muss im Neuen nicht mehr die vorher typische Frosch-Haltung einnehmen. Die schweißtreibenden Ledersitze wie im Test-LKW sind unserer Ansicht nach entbehrlich. Das Geld würden wir eher in Klimasitze investieren. Gut gefallen der hohe Sitzkomfort und die einfache und logische Bedienung.
Auf den ersten Blick wirkt das Multifunktionslenkrad überfrachtet. Dieser Eindruck gibt sich aber, wenn man mal alle Funktionen intus hat. Auf den ersten Blick ungewöhnlich ist der monolithische Tacho mit integriertem Drehzahlmesser. Beides lässt sich aber gut ablesen. Schön auch, dass Volvo weiterhin die Möglichkeit bietet, drei individuell anpassbare Displays - etwa für Momentanverbrauch, Fahrzeit oder Ladedruck - im rechten LCD-Bildschirm anwählen zu können. Zudem spendieren die Schweden einen großen Bildschirm im rechten, angewinkelten Teil des Armaturenbretts für die Darstellung des Navigationsgerätes oder eine optional installierte Kamera. Generell setzt der Schwede Maßstäbe bei der Ergonomie - mit einer Ausnahme: Der am Sitz angebrachte Schalthebel hat uns noch nie gefallen und engt Bewegungsfreiheit und Raum unnötig ein.
DER NEUE FH BRAUCHT MEHR ADBLUE ALS KONKURRENTEN MIT "SCR-ONLY"
Mit der Umstellung auf Euro 6 spielt das Kapitel Verbrauch eine entscheidende Rolle. Was den reinen Dieselkonsum des Testtrucks anbelangt, sind zwar noch Potenziale erkennbar, generell fährt der FH 460 aber auf Niveau des Wettbewerbs. Aber: Während sich andere Euro-6-Fahrzeuge mit zwei bis drei Liter Adblue auf der gesamten Testrunde begnügen, zieht sich der Schwede knapp zehn Liter rein. Das ist sogar noch mehr, als Iveco mit der "SCR only"-Technik benötigt! Je nach Einkaufspreis für das Adblue kann das durchaus ein Kostenfaktor sein.
Das untermauern viele Praxisstimmen, etwa von Wulbusch oder JMK Logistik, die von ähnlich hohem Adblue-Verbrauch berichten. Zumindest bis zum ersten Software-Update sei dies der Fall. Dann wäre alles bestens und der neue FH bei Diesel- und Adblue-Konsum auf Konkurrenzniveau. Uns fällt es aber schwer zu glauben, dass ausgerechnet ein Test-LKW dieses Update nicht hat ...
Zudem gibt sich der Proband im Supertest noch weitere Blößen: Das Testfahrzeug ist mit Volvos neuem GPS-Tempomaten "I-See" ausgerüstet. Anders als bei Mercedes und Scania bekommt der intelligente Tempomanager seine Information nicht aus dem Navigationsrechner, sondern aus einer "Cloud". In der scheinen am Testtag dicke Wolken den Blick zu vernebeln. Auf der A3 von Regensburg nach Nürnberg signalisiert das Display komplett fehlende Streckeninformationen. Auf der B300 muss sich der Fahrer ebenfalls auf die eigene Routenkenntnis verlassen. Selbst auf der Fortführung über die A8 zurück nach München deutet I-See nur auf Teiletappen an, dass es die Regie übernehmen könnte. Immerhin: Wenn's denn funktioniert, steht es dem Mercedes-System in nichts nach. Durch die Integration von Geschwindigkeitsmanagement und Getriebesteuerung holt es optimal Schwung, lässt an passender Stelle rollen und nutzt stets den optimalen Drehzahlbereich, um flott und gleichzeitig sparsam zu fahren.
Neben dem Wunsch einer lückenlosen Straßenabdeckung hätten wir gerne statt der drei voreingestellten "Eco-Levels" mit fest programmierten Geschwindigkeiten für I-See eine freie Programmierung à la Actros. Im höchsten "Level" schießt der Schwede bei Vorgabe 85 mit knapp 100 km/h bergab. Den möglichen Ärger in einer Kontrolle erspart man sich lieber. Sicher haben sich die Entwickler etwas dabei gedacht. Aber der Fahrer weiß es meist besser.
Zumindest hat der Motor bei Umstellung auf Euro 6 keine Qualitäten eingebüßt - auch wenn im Test-LKW ein wenig die Harmonie mit der ansonsten exzellenten Schaltung fehlt. Bei Anstiegen, an denen I-See nicht zur Verfügung steht, lässt der "Automat" die Drehzahl bis rund 1000 Touren fallen. Das kostet Tempo und bedingt Rückschaltungen, die bei zeitigem Gangwechseln unnötig wären. Andererseits lässt I-Shift an der Kuppe den Gang zu lange stehen.
Volvo bleibt sich treu und setzt auf eine starke Motorbremse - mit bekannten Nachteilen. Zwar ist die VEB+ stark und es bedarf nur an einer Stelle der Teststrecke der Beibremsung. Aber auch in diesem Fall muss der Fahrer unterstützen und entweder das "Power"-Programm der Bremse aktivieren oder manuell zurückschalten.
Wie schon diverse Male geschildert: Top am neuen Volvo sind das exzellente Fahrwerk - auch ohne Einzelradaufhängung - eine direkte und straffe Lenkung sowie das enorm niedrige Geräuschniveau. Wenn Volvo die Kinderkrankheiten noch kuriert, könnte der FH die Konkurrenz durchaus das Fürchten lehren.
