Seine XT-Ausstattung verleiht dem Test-Scania ein gewisses rustikales Äußeres, was auch seine Spezifikation als 6x4 erklärt. Beim Straßenkipper geht der Trend klar zur Sattelkombination. Während aber eine 4x2-Zugmaschine schon auf losem Kiesuntergrund strandet, beherrscht der Dreiachser mit seinen zwei Antriebsachsen auch mal leichtes Gelände.
XT bedeutet neben ziemlich grobmaschigem Scheinwerfer-Schutzgitter und einem ordentlich wirkenden Unterfahrschutz auch eine vordere Abschleppöse, die ihren Namen wirklich verdient. Sie hält 40 Tonnen Zug problemlos aus und man kann damit den beladenen Lkw aus dem Dreck ziehen – wenn nötig. Dass es nicht erst so weit kommt, dafür sorgt die zweistufige Differenzialsperre – erst längs, dann quer. Wer sie rechtzeitig betätigt, kommt auch abseits befestigter Baustellenrouten ziemlich weit.
Ganz angenehm: Für einen 6x4 zeigt der Scania trotz kompakten Radstands keine besondere Neigung, auf losem Untergrund ausgeprägt über die Vorderräder zu schieben. Generell ist seinen Erbauern ein gut abgestimmtes Fahrwerk gelungen. Trotz massiver Trapezfedern an der Hinterhand und der dreilagigen Parabelfedern vorne fährt sich der Schwede auch leer ziemlich kommod. Hohen Anteil daran hat die unbedingt empfehlenswerte Vierpunkt-Luftfederung der Kabine. Überraschend auch, wie leise der G 450 bleibt, und das trotz des rechts hinter der Kabine hochgezogenen Auspuffs.
Auch mit „nur“ 450 PS kann man beim Kipper gut leben
Der Trend geht auch auf der Baustelle zu hoher Leistung. Wie unnötig das ist, verdeutlicht der auf 331 kW eingestellte Sechszylinder des Scania. Mit souveränem Drehmoment beschleunigt er die auf 40 Tonnen ausgeladene Kombination kraftvoll, erlaubt hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten und bleibt zudem noch löblich sparsam. Ein Gedicht, wie nahezu perfekt Motor, Getriebe und automatisierte Kupplung zusammenspielen. Schon aus dem Grund ist kaum nachvollziehbar, warum Scania ein zusätzliches Kupplungspedal verbaut, welches die Krafttrennung übernimmt, sobald der Fahrer es einmal betätigt. Angeblich wollen es die Kunden so, um im Gelände besser rangieren zu können. Angesichts der ziemlich gut arbeitenden automatisierten Kupplungsfunktion und der doch ziemlich synthetisch wirkenden manuellen Kupplung ohne recht definierten Druckpunkt kaum nachvollziehbar. Wir würden uns das Geld für die „Clutch on demand“ sparen.
