Mit dem großen XF schafft es Daf seit Jahren - um nicht zu sagen, Jahrzehnten - trotz "Überalterung" des Kabinenrohbaus einen stets attraktiven und zeitgemäßen Lkw anzubieten. Im Windschatten des "Extra Forte" bekommt mit ein paar Monaten Verzug auch stets der mittelschwere "Compact Forte" seine Modellpflege. So auch zum Modelljahr 2015. Und die hatte es, zumindest technisch gesehen, in sich: Ab sofort gibt es den CF mit dem neuen GPS-Tempomaten in Verbindung mit einer neuen Schaltstrategie und dem Notbremsassistenten. Dazu ein farbliches Update der Kabine in Kombination mit einem der neuen Technik angepassten Infodisplay.
Und wieder mal stellt sich die Frage, ob der "Kleine" mit all den Technik-Features des großen Bruders diesem im Fernverkehr gefährlich werden kann.
DER CF IST LEICHT(ER) UND BILLIG(ER), ABER AUCH BESSER ALS DER XF?
Zwei große Vorteile bringt der CF schon mal von Hause aus mit: Er ist viel leichter als der XF und er kostet einige Euros weniger. Das Mindergewicht im Falle des Testwagens geht aufs Konto der kleineren Kabinen, aber auch des kleineren Motors. Der Truck im Supertest wird befeuert vom 435 PS starken und 10,8 Liter großen MX-11-Sechszylinder. Seine Höchstleistung erreicht das modernste Aggregat im Angebot der Niederländer bei heute fast schon unüblichen 2100 Touren. Abseits der Papierwerte stehen aber bei eher üblichen Drehzahlen von 1300/min 395 PS zu Buche, was für die meisten Anstiege reicht. Mit maximal 2100 Nm ab 1000 Touren kann der MX-11 durchaus mit einigen anderen Triebwerken der 13-Liter-Klasse mithalten.
Derart konfiguriert bringt es der Eindhovener auf fahrfertige 7150 Kilo. In Zeiten von 200 Kilo schwerer Abgas-Nachbehandlung ein durchaus konkurrenzfähiger Wert.
Was beim Testtruck natürlich besonders neugierig macht, ist der neue GPS-Tempomat "PCC" (Predictive Cruise Control) in Kombination mit dem AS-Tronic-2-Getriebe. Um maximale Effizienz zu erreichen, wurde der vor knapp zwei Jahren vorgestellte Reihensechser bereits optimiert: Unter anderem sorgen eine verbesserte Common-Rail-Einspritzung, eine angepasste Steuerung des VGT-Laders sowie neue Kolben für niedrigere Diesel- und Adblue-Verbräuche. Bei PCC setzt Daf auf bekannte Fahrstrategien sowie permanent vorhandene Daten aller wichtigen europäischen Strecken. Vor Anstiegen aufs Gas zu gehen, spart sich PCC. Das brächte zwar Schwung, kostet aber nach Erkenntnis der Daf-Ingenieure am Ende zu viel Sprit. Letztlich hat der Fahrer die Wahl aus drei Grundeinstellungen, um über die Kuppe zu rollen: - 4, - 7 oder - 10 km/h.
Ungeachtet der Einstellung durch den Fahrer setzt das System das kraftfreie Rollen über den Berg, aber so, dass im anschließenden Gefälle das programmierte Maximaltempo nach Möglichkeit erreicht wird. Das mag am Ende des Tages nicht die sparsamste Strategie sein, ist aber praxisnah und vermittelt das Gefühl einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit.
Die Kombination Getriebe und GPS-Tempomat funktioniert so weit sauber - vor allem auch, weil die Optimierung dem Motor gut getan hat und er jetzt bei den angestrebten niedrigen Drehzahlen noch ein wenig kräftiger wirkt. Probleme hat das ZF-Getriebe aktuell nur, wenn der Fahrer durch äußere Einflüsse erst verzögert und dann wieder Gas gibt, weil der Verkehr wieder rollt. Dann dauert es eine gefühlte Ewigkeit, bis der passende Anschlussgang eingelegt ist.
DIE AS-TRONIC 2 IST BESSER GEWORDEN UND IM DAF SEHR GUT ABGESTIMMT
Deutlich flotter funktionieren Rückschaltungen am Berg. Getriebehersteller ZF nennt es "Speed-Shift". Durch Nutzung der Motorelektronik und extrem schnelle Anpassung der Schaltdrehzahl laufen Gangwechsel von Stufe 12 auf 11 und weiter nach 10 sehr zackig ab. Das klappt so gut, dass man eine schwere und technisch aufwendige Doppelkupplungsfunktion nicht wirklich vermisst.
Schade nur, dass die nach dem Überwinden der Kuppe folgenden Hochschaltungen in normalem Tempo, also subjektiv langsam, erfolgen. Das wiederum kann Volvos Dual Clutch um Klassen besser.
EcoRoll hat Daf - wie viele andere Hersteller leider auch - an die Tempomatfunktion gebunden. Fahrer, die ohne Cruise Control unterwegs sind, segeln ergo nicht in Leerlaufdrehzahl, wenn der Lkw ausrollt. Die Niederländer begründen es damit, dass beim Ausrollen mit Gang die dann aktivierte Schubabschaltung einen größeren Effekt der Kraftstoffersparnis bringen würde. Die Wahrheit liegt wohl in der Mitte und am besten wär's, die Systeme würden dem Fahrer die Wahl abnehmen, wann welcher Modus der bessere ist ...
Statt auf eine Drehmomenterhöhung im höchsten Gang zu setzen, reduzieren die Niederländer beim CF das maximale Moment in den Schaltstufen eins bis elf. Beschleunigungsvorgänge im Tempomat - das funktioniert ab 30 km/h - werden mit einer kraftstoffeffizienten Strategie, und damit nicht mit Vollgas, vorgenommen. Schade ist, dass trotz der neuen Technik mit einer gelungenen Integration der Anzeigen ins Cockpit der Tempomat noch immer "rausfliegt", sobald der Fahrer beibremst. Das erneut nötige Setzen des Assistenten empfinden viele Fahrer als lästig.
Der Testtruck war bereits mit der neuen MX-Motorbremse ausgestattet. Deren Maximalleistung liegt jetzt auf dem Niveau des früheren 13-Liter-Sechszylinders. Für normale Gefälle und die üblichen Lasten reicht das. Auf der TRUCKER-Teststrecke muss der Fahrer nur ein paar Mal beibremsen. Wird der Einsatz jedoch anspruchsvoller, reicht die Verzögerungsleistung nicht mehr aus - zumal die AS-Tronic im Bremsbetrieb oft nicht weit genug zurückschaltet, um die Drehzahl und damit die Wirkung der Motorbremse zu erhöhen.
Der fehlende Retarder sorgt zumindest dafür, dass die Gewichts- wie auch die Verbrauchsbilanz stimmen. Mit 25 l/100 km, inklusive Adblue-Konsum, ist der CF "bei der Musik". Auch erreicht er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 79,9 km/h ein Transporttempo, für das ein Actros 1842 oder ein Scania R 450 knapp 13 Liter Hubraum brauchen.
FAHRWERK, LENKUNG UND BREMSEN DES CF SIND AUF HOHEM NIVEAU
Zu den weiteren Vorteilen des kompakten Holländers gehören neben der guten Betriebsbremsanlage und einer durchaus gelungenen Integration der Verzögerungsanlage ins Tempomanagement eine direkte und dennoch ausreichend leichtgängige Lenkung, ein straffes Fahrwerk mit angemessenem Restkomfort sowie eine zur gelungenen Federungsabstimmung passende Kabinenlagerung.
Trotz vielen Lobes gibt's aber auch ein paar Wermutstropfen: Grundsätzlich ist der CF übersichtlich, aber die Stege in den Seitenscheiben nerven die Fahrer nicht erst seit gestern. Auch scheint Daf in die Kabinenklimatisierung und die Isolation nicht ganz so viel Energie gesteckt zu haben wie beim XF. Nicht, dass der CF laut wäre. Aber ein XF ist um Welten leiser! Und wer das Pech hat, neben einem Kühler zu nächtigen, wünscht sich dringlich die Dämmung der großen Daf-Modelle.
Bleibt als Fazit, Antworten auf die eingangs gestellten Fragen zu finden: Ja, Daf hat die Integration der elektronischen Fahrerassistenten gut hinbekommen. Die Systeme mögen noch nicht perfekt arbeiten, aber es fehlt nur wenig zur Leistung der Klassenbesten. Und ja, der MX-11-Motor ist eine leichte und sparsame Alternative zum größeren MX-13. Obgleich man die Einschränkung machen muss, dass er ohne Retarder, mit permanent 40 Tonnen und über den Brenner sicher die falsche Wahl ist. Er kann das auch, überflügelt aber dann den MX-13 im Dieselverbrauch bei Weitem und fällt tempomäßig klar zurück.
Eine ganz entscheidende Frage muss man aber auch mit "Nein" beantworten. Die, ob der CF mit all der Modellpflege und der neuen Technik ein Konkurrent im Fernverkehr zum XF geworden ist. Das ist er nicht! Ansonsten müsste Daf ja nicht beide Autos anbieten ... GG
DER MOTOR IM KURZURTEIL
spontaner Antritt und gute Gasannahme dank VGT-Lader; angenehmes Laufgeräusch; harmonische Kraftentfaltung
trotz Überarbeitung nur durchschnittliche Motorbremsleistung; Motor nur für normale Topographie und/oder mittlere Tonnagen
KABINE UND NACHTEINSATZ
Mit der jüngsten Modellpflege hat der CF noch mal gewonnen. Das Farbkonzept sieht frisch aus, die neuen Sitze sind bequem, wobei der Lederbezug in der Sommerhitze eher suboptimal ist - sofern der Chef nicht die optionalen Klimasitze bestellt hat. Mit knapp 1,90 Meter Stehhöhe auf dem Motortunnel bietet der CF mehr als mancher ausgewachsene Fernverkehrs-Laster. Trotzdem schränkt der über 40 Zentimeter hohe Tunnel die Bewegungsfreiheit ein. Die Betten mit ihren Komfortmatratzen sind bequem, auch für groß Gewachsene lang genug, aber schmal - vor allem unten mit 10 Zentimeter Einzug. Die Verarbeitung zeigt sich gut: Da knistert und knarzt nichts. Das Multifunktionslenkrad bietet wenig Funktionen. Das jetzt optionale LED-Abblendlicht muss man auch nicht haben. Die H7-Scheinwerfer bieten gutes Licht, auch Fernlicht. Das Innenlichtkonzept erfüllt Grundbedürfnisse. Der Aufstieg zum oberen Bett ist umständlich und wirkt klobig. Gut sind die lichtdichten Vorhänge. Endlich verschwinden sollten die Scheibenrahmen!
FAHRER-ASSISTENT
Echte Hilfe oder nur "Besserwisserei"?
Mit dem "Driver Performance Assistant" (DPA) offeriert Daf ein interaktives Programm, das den Fahrer beim ökonomischen Fahren unterstützen soll. Als Parameter zählen Kraftstoffverbrauch sowie Bremsverschleiß. DPA überwacht den direkten Einfluss des Fahrers darauf, basierend auf den Strecken, auf denen das Fahrzeug frei rollt (vor ausschauendes Fahren) und auf dem Einsatz von Betriebsbremse oder Retarder (Bremsen schonen). In einer Leistungsübersicht zeigt DPA dem Fahrer prozentual Einzeloder Gesamtpunkte. Als zusätzlichen Ansporn kann sich der Fahrer einen Zielwert für den Verbrauch einstellen. So weit so gut, korrespondieren die vom DPA ausgewiesenen Werte nicht immer mit der Selbsteinschätzung. Das liegt in der Natur der Sache. Wenn aber andere Verkehrsteilnehmer einen ausbremsen oder sinnlose Ampelschaltungen den Vorwärtsdrang behindern - man also als Fahrer nichts dafür kann, kommt Frust auf, kein besseres Ergebnis erreicht zu haben.
DAS SYSTEM MUSS SICH MEHR AM REALEN VERKEHR ORIENTIEREN
Anleitende Tipps sind gut und schön, klingen aber in solchen Situationen ein wenig wie Hohn. Zugegeben, wenn endlich "Gut vorausschauend gefahren!" kommt, verraucht der Zorn wieder. Gut finde ich, dass DPA den Einsatz der Betriebsbremse gegen einen möglichen Retardereinsatz abwägt. Ebenso, wie das System den Einsatz von Tempomat, Predictive Cruise Control und Eco-Modus mit den Straßen- und Verkehrsbedingungen in Einklang bringt. Ob allerdings Hinweise zum Luftdruck und zur Spoilereinstellung künftig eher berücksichtigt werden ...?
