Einmal mehr kündigte Scania einen "8x4-Leichtbaukipper" an. Um ehrlich zu sein, machten wir mit solchen "Leichtbau-Greifen" bisher fast immer zwiespältige Erfahrungen: Vor Jahren setzten die Schweden eine schwere Meiller-Gesteinsbrücke auf einen leichten Fernverkehrsrahmen - das gelbe Auto fuhr dann auch wie eine Banane ... Dann kam eine extraleichte Dautel-Brücke auf einem brettharten Basisfahrgestell ohne Retarder - da hatte man das Gefühl, in einer russischen Exportversion zu sitzen. Jetzt, im dritten Anlauf, scheint Scania das Optimum gefunden zu haben: einen G 450 CB 8x4 MHZ mit CG-16-Kabine und Meiller D 421 samt Bordmatic und Rollplane. Das ganze auf dem Standard-Baurahmen konfiguriert.
Verzögert wird mit Scheibenbremsen und geschaltet via Zweipedal-Opticruise inklusive CCAP und Offroad-Programm. Damit ist man für fast alle Eventualitäten gerüstet und trifft einen Großteil der Kundenwünsche. Das Gewicht darf mit knapp 14,3 Tonnen als günstig, aber nicht spektakulär gelten.
DIE GRÖSSTE GEWICHTSERSPARNIS LIEGT IN REIFEN UND BREMSEN
Die größte Ersparnis an Pfunden holte Scania übrigens im Fahrwerk, wo man die Trommelbremsen ersetzte, statt einer Drei- eine Zweiblattparabelfeder verbaute und bei den Reifen von Michelin auf Conti ging. Letztlich fuhr sich der Testwagen dann ziemlich unspektakulär. Dank GPS-Tempomat CCAP kann man die weniger anspruchsvolle Landstraßenetappe "abgeben": Tempomat auf 60 bis 65 km/h setzen, Bremsomat auf 70 und der Schwede wechselt wie von Geisterhand zwischen den einzelnen Gängen, Leerlauf und Beibremsen. Die aktuellste Version sortiert präzise zwischen elftem und zwölftem Gang sowie "leer" hin und her, sodass man entspannt und nie zu schnell unterwegs ist. Außer am Lenkrad zu drehen, bleiben dem Fahrer nur noch kurze Beibremser in steilen Ortseinfahrten.
Da CCAP bei Scania immer rund drei Kilometer vorausschaut, entgehen ihm aber so manche Details in der Topografie. Auch an einer Verkehrszeichenerkennung arbeitet Scania noch. Entsprechend muss man bei anspruchsvolleren Etappen eingreifen. Dann überwindet man steile Stiche ohne schalten, und wenn man auf bekannten langen Gefällen frühzeitiger beibremst, bleibt die Fuhre noch besser im Fluss. Beizubremsen, ist übrigens dank dem Retarder R 4100 kein Problem: Dank 3500 Nm Bremsmoment hält er den 32-Tonner locker in Schach - unbeladen greift er schon in Stufe eins so massiv ein, dass die 256 kW schwache Motorbremse genügt. Aufgrund der mäßigen Leistung tendiert sie dazu, das Getriebe gleich zwei Gänge herunterschalten zu lassen. Im Gelände freut man sich dagegen umso mehr über den entschlossen zupackenden Retarder.
DER OFFROAD-MODUS VERÄNDERT DEN CHARAKTER DES SCANIA MASSIV
Dort greift, falls man nicht ohnehin manuell fährt, auch das Offroad-Programm, das an steilen Stichen notfalls auch drei bis vier Gänge zurückspringt, falls der Vortrieb abrupt abreißen sollte. Umgekehrt hält es die Gänge beim Anfahren zur Sicherheit sehr lange und schaltet in der Regel Gang für Gang hoch.
Und die Scheibenbremsen? Sind nicht nur viel leichter, sondern auch viel besser zu dosieren als die schwereren Trommeln, die eher "digital" nach dem Prinzip "erst nichts und dann alles" agierten. Die Lenkung findet einen angenehmen Kompromiss aus Leicht- und Exaktheit sowie stoischem Gegenhalten gegen Steinbrocken. Auch bei Volleinschlag dringt fast kein Servopulsen ans Steuer durch, das beim Vorführer allerdings in Geradeausfahrt schon auf "fünf vor zwölf" stand.
Ein Seitenblick auf die Material- und Verarbeitungsqualität sortiert den Scania im Mittelfeld ein: Einen solchen Dachhimmel aus hartem Fasermaterial findet man nicht mal mehr in Tatras Hardcore-Geländeklotz T815-7 und die Kunststoffe dünsten nicht "Premium" aus. Da die Basisbestuhlung nur wenig Komfort bietet, darf man hier gern ein paar Kreuze in der Sonderausstattungsliste setzen. Ebenfalls wenig wertig wirkt die seitliche Sonnenblende, mit der man in der vordersten Stellung auch gern versehentlich den Schalter für die Rundumleuchten auf dem Dach trifft. Ansonsten punktet das optisch mittlerweile leicht angestaubte Interieur durch knisterfreie Verarbeitung. Das dreiteilige Ruheliegenpuzzle mag mit günstigen 196 Euro dem ein oder anderen ein weiteres Kreuzchen in der Aufpreisliste wert sein. Auch 1400 Euro für Opticruise sind gut angelegt: Die Scania-eigene Schaltbox schaltet schnell und schlau und lässt zusammen mit CCAP auch mal bis 900 Touren "stehen", wenn sie sieht, dass danach wieder eine Beschleunigung möglich ist. So durchfuhr der Testwikinger manch kniffelige Stelle der Strecke jetzt auch ohne manuelles "Sperren" im gleichen Gang, wo Opticruise einst zurückschaltete.
IN SACHEN WARTUNG BLEIBT SCANIA IM VERGLEICH SEHR VORSICHTIG
Am Ende erzielte der G 450 mit einem Schnitt von 64,75 km/h und 31,95 Liter Verbrauch ziemlich exakt das gleiche Ergebnis wie der rund 150 Kilo schwerere G 450 des Vergleichstests (siehe Trucker 2/2015), der mit AGR-SCR antrat - das allerdings bei idealeren Temperaturen.
Bleibt zum Schluss der Blick auf den Service: Hier setzt Scania nach wie vor auf kurze Intervalle und 27 Schmiernippel (bei Trommelbremsen wären es 51!). Ölkontrolle und nachfüllen funktionieren klassisch über Stab und Füllrohr unter der Serviceklappe, was viele Kunden im Bausegment noch schätzen. Darunter liegen die beiden Nachfüllöffnungen für die Lenkkreisläufe.
Waschwasser ergänzt man im Türausschnitt. Aufwendiger wurde der Leuchtmitteltausch: Dazu muss bei den Bauversionen auch das Gehäuse des mittleren Nebelscheinwerfers abgeschraubt werden, bevor man die Scheinwerfereinheit selbst an vier Torx-Schrauben lösen und komplett aufklappen kann. In der Praxis kommt das aber laut dem Servicechef von Scan Bayern in München, Daniel Bratzler, nur noch selten vor: "Einige Kunden lassen sogar die Wischerblätter tauschen", erklärt er "und wundern sich dann über hohe Preise." Vielleicht ist das etwas konservative Wartungsschema gar nicht schlecht, um den Nutzern minimales schrauberisches Basiswissen zu erhalten. Dazu kommt man schnell ins Überlegen, wie viel Sparpotenzial unter Kippaufbau und Rahmen noch bleibt, ohne Kompromisse in Sachen Stabilität eingehen zu müssen!
TRUCKER-FAZIT
Der Greif ist mit sich im Reinen
Verglichen mit den Konkurrenten muss sich die letzte Version des Scania G nichts mehr beweisen: Motorisch und elektronisch fährt er auf Augenhöhe, ohne besondere Highlights zu setzen. Dafür spart er sich auch massive Schwächen. Nur bei Wartung und Serviceintervallen müsste der Nachfolger einen großen Sprung nach vorne machen.
