Der Trend in der Nutzfahrzeugtechnik geht zu weniger Leistung und kleineren Hubräumen - bei gleichzeitig steigenden Drehmomenten. Dass Iveco schon vor Jahren ein Trendsetter war, merken viele erst jetzt. So war der Cursor 10, aus dem mit Einführung von Euro 6 ein Cursor 11 wurde, der erste Sechszylinder der 450-PS-Klasse mit deutlich unter 13 Litern Hubraum.
Die Erfahrungen, die Iveco seitdem gewonnen hat, scheinen sich jetzt auszuzahlen. Der Cursor 11 fühlt sich nach viel mehr Hubraum an als seinen tatsächlich vorhandenen 11,1 Litern. Das maximal vorhandene Drehmoment hat Iveco inzwischen auf Werte gesteigert, für die früher ein 13,7-Liter-Motor nötig war. Und last but not least haben die Italiener die Fahrbarkeit deutlich verbessert, weil schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Dampf gemacht wird.
Auch mit SCR-only, einer Abgasnachbehandlung ohne Abgasrückführung, ist den Motorentwicklern der FPT (Fiat Power Train) im schweizerischen Arbon ein Coup gelungen. Scania dürfte nicht der einzige Hersteller sein, der sich diese Technik inzwischen mit auf die Fahnen geschrieben hat.
DER TOP-SELLER IST DER 460ER, ABER DER 400ER WAR AUCH GUT
Der Klassiker im Stralis-Portfolio war bislang der 460er. Weil aber der kleine Cursor 9 mit 400 PS eine so ausgezeichnete Figur machte, hat jetzt der TRUCKER die goldene Mitte zum Test gebeten: den Stralis Hi-Way 440 S 42 mit 11,1-Liter-Sechszylinder, 420 PS und 1900 Nm maximalem Drehmoment. Gemessen am Wettbewerb à la Actros 1843 oder DAF MX11 440 hat der Iveco etwas weniger Drehmoment. Dafür steht der Maximalwert aus "Kraft mal Hebelarm" schon bei 900 Touren an.
Der in Spanien gebaute Italiener kommt auch mit 40 Tonnen gut zurecht, zieht sauber los aus dem Stand und hat genügend Kraft, um in der kleinen Gruppe beim Beschleunigen bis 1900 Umdrehungen zu gehen und immer wieder Gänge zu überspringen. Erst ab Schaltstufe sieben dreht er nur bis zum Ende des grünen Bereichs - 1500 Touren - und wechselt dann Gang für Gang. Generell eine ökonomische Schaltstrategie, wobei man auch in der großen Gruppe durchaus noch "springen" könnte.
Nicht zu vergessen, verfügt die aktuelle Generation über den sogenannten Speed-Shift - beschleunigten Gangwechsel in den drei höchsten Schaltstufen. Rückschaltungen am Berg gehen damit flott, die Zugkraftunterbrechungen minimieren sich deutlich. Offensichtlich scheint Iveco dem Fahrer immer wieder zeigen zu wollen, wie schnell das geht. Anders ist es kaum zu erklären, dass der 420er Stralis schon bei verhältnismäßig kleinen Steigungen bis auf den zehnten Gang zurückschaltet.
Das ist in 90 Prozent der Fälle völlig unnötig, weil der Motor ausreichend Power hat, um im Elften zu ziehen. Kleiner Tipp an die Antriebsstrang-Entwickler: Spendiert eurem Cursor 11 doch Top-Torque mit 200 Nm mehr in Stufe Elf und Zwölf. Dann könnt ihr euch die merkwürdigen Rückschaltungen ganz sparen. Das zügelt nicht nur den Kraftstoffkonsum, sondern bringt mehr Ruhe ins ansonsten kommode Fahren.
Vielleicht könnte sich der Iveco dann zu noch besseren Verbrauchsergebnissen aufschwingen. Immerhin beeindruckt er mit einem Ergebnis, das unter die Top drei aller bisherigen Resultate fällt. Mit einem Durchschnittstempo von 80,3 km/h ist er in seiner Leistungsklasse noch nicht mal langsam. Freilich muss man anmerken, dass die Streckenkenntnis des Tester-Teams in dem Fall den bei Iveco noch fehlenden GPS-Tempomaten ersetzte. Ortsfremde Fahrer lägen wahrscheinlich in größerem Abstand zu den aktuellen besten LKW - Scania G 410 und Mercedes Actros 1843 - beide mit besagtem GPS-gesteuerten Tempomanager.
Aber wir wollen die Verdienste dieses Motors nicht schmälern. Er hängt gut am Gas, läuft leise und scheint nach Erfahrungen aus der Praxis trotz des kleinen Hubraums standfest zu sein. Die Motorlagerung hat indes ein kleines Problem: Vibrationen übertragen sich über die Lager auf den Rahmen und setzen sich bis in die Lenkung fort. So bekommt der Fahrer eines aktuellen Euro-6-Triebwerks stets eine leichte Handmassage - was auf Dauer nicht angenehm ist. Da sollte Iveco nachbessern.
Das fällt umso mehr auf, als der Stralis ansonsten sehr ruhig läuft. Den Bereich Fahrwerk und Lenkung haben wir schon oft in Tests positiv erwähnt. Auch das aktuelle Testfahrzeug unterstreicht wieder mal unser Lob. Sowohl die Federung beider Achsen als auch die Kombination Achs- und Fahrerhausfederung ist gelungen. Mit einer sehr direkten, aber dennoch ausreichend leichtgängigen und gut definierten Lenkung setzt der Italiener Maßstäbe. Dafür brauchen manche anderen Hersteller eine Einzelradaufhängung ...
DER ADBLUE-VERBRAUCH IST JETZT AUF EIN VERNÜNFTIGES MASS REDUZIERT
Im Gegensatz zu den ersten Euro-6-Triebwerken zeigt sich der Adblue-Durst des aktuellen Testfahrzeugs auf akzeptablem Niveau von 6,7 Prozent. Ein vergleichbarer Scania genehmigt sich mit 8,6 Prozent deutlich mehr vom zwar günstigen, aber dennoch umständlich zu handhabenden Harnstoff. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 24,6 l Diesel pro 100 Kilometer kann man gut leben. Auf den mit 40 Tonnen befahrenen Passagen liegen die Verbräuche zwischen 24,4 und 28,8 l/100 km. In der Teilbeladung (24,1 t Gesamtgwicht) schafft der Stralis extrem günstige 18,8 l/100 km. Damit dokumentiert er, dass er mit voller Ausladung sparsam unterwegs ist - vielmehr aber noch, dass er mit Teilbeladung ein äußerst sparsamer LKW ist. Damit prädestiniert er sich für den gemischten Einsatz in der Großflotte.
Ein zusätzliches Sparpotenzial ließe sich eventuell mit einer besseren Eco-Roll-Strategie erreichen. Erfreulich ist, dass die ZF-Schaltbox wirklich nur in Neutral geht, wenn nicht die Gefahr des Überlaufens besteht. Andererseits nutzt das System die Rollenergie nicht konsequent. So muss der Fahrer an mancher Stelle der Teststrecke bei eingelegtem Gang das Gaspedal leicht anlegen, statt kraftfrei rollen zu können. Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass andere Hersteller, die Eco-Roll schon früher hatten, auch erst noch Erfahrung sammeln mussten.
Abgesehen von den teils zu frühen Rückschaltungen am Berg, sind manuelle Eingriffe meist überflüssig. Die feinfühligen Rangierfunktionen, aktiviert durch längeres Drücken der ungünstig positionierten Schaltprogrammtaster, unterstützen den Fahrer. Die Schaltgeschwindigkeit in den unteren Gängen ist niedriger als etwa bei Volvo oder Scania. Der variable Turbolader sorgt aber für schnellen Druck- und Leistungsaufbau und überspielt dieses Manko gekonnt.
Die Arbeit der Kupplung ist im Test-Stralis ohne Beanstandung. Wegen der langen Hinterachsübersetzung bleibt der 420er auf der Landstraße bei 60 km/h im elften Gang. Wer 70 km/h fährt - ja, das ist verboten - könnte manuell in den Zwölften wechseln und wäre dann sparsamer unterwegs. Trotz leistungsfähiger Turbo-Motorbremse ist der im Test-LKW verbaute ZF-Intarder eine Wohltat. Der erhöht den Fahrkomfort enorm und bremst den Zug zuverlässig bei 90 km/h ein. Wer bergab schneller unterwegs ist, sollte wissen, dass Iveco als bislang letzter Hersteller keine Warnfunktion hinterlegt hat. Sind 60 Sekunden vorbei, kommt gnadenlos der Tachoeintrag!
BEI IVECO BEKOMMT DER KUNDE VIEL AUTO ZUM VERNÜNFTIGEN PREIS
Generell präsentiert sich der Iveco übersichtlich und bietet als einer von Wenigen eine elektrische Verstellung aller Außenspiegel. Leider sind die Hauptspiegel klein und bieten kein besonders großes Sichtfeld. Dafür lässt sich zwischen Gehäuse und A-Säule durchpeilen, was die Übersicht vor allem im Kreisverkehr verbessert. Der im Vergleich knapp geschnittenen Kabine sieht man 1000 Liter Stauraum kaum an. Die Idee, die Außenstaufächer in einen Bereich für Werkzeug und persönliche Habe zu trennen, ist gut. Allerdings fallen die Fächer grundsätzlich klein aus und auch die Klappen sind winzig.
Letztlich überzeugt der Stralis 440 S 42. Er ist trotz opulenter Ausstattung leicht, sparsam, offeriert ein langes Wartungsintervall, günstige Leasingraten und kleine Service- und Wartungskosten. Allerdings ist er bis heute ein unterschätzter "Underdog" - den aber viele schätzen, die ihn kenngelernt haben.
