Vorfreude ist bekanntlich die größte Freude. Und unsere Vorfreude war riesengroß! Der erste Test in Deutschland mit dem neuen Euro-6-V8 von Scania. Geiler Sound, Power ohne Ende, Drehmoment, das Antriebswellen verbiegt - und dann das ...
Der blaue Streamline Scania war als R 580 auf die Welt gekommen. Mit 2950 Nm Drehmoment lässt er so viel Dampf aufs Getriebe los, dass ihm seine Erbauer einen Overdrive im zwölften Gang spendierten. Für die Bundesrepublik - offensichtlich vernunftbetont, weil drei Viertel aller Kunden 520 PS kaufen - wurde der Bolide herunterprogrammiert. Die Elektronik macht's möglich: 520er und 580er sind technisch absolut baugleich. Bis auf das veränderte Motor-Eprom - das kostet dafür ein paar Tausender!
520 STATT 580 PS UND 2700 NEWTONMETER STATT ÜPPIGER 2950 NM
In neuer Einstellung stemmen die acht Kolben des jetzt 16,4 Liter großen V-Motors "nur" noch 2700 Nm auf die Kurbelwelle. Damit käme auch ein normales Getriebe klar - so wie es 99 Prozent aller Kunden auch kaufen. Also war von vorneherein schon mal klar, dass der Achtzylinder mit seiner kräftezehrenden Schaltbox wohl keine Verbrauchsrekorde aufstellen würde.
Zudem hatten ihn seine Erbauer mit dem neuen GPS-Tempomaten ausgerüstet, der im Eco-Modus die Geschwindigkeit an Kuppen im Sinne eines niedrigen Kraftstoffkonsums auf minus zwölf Prozent (bei 85 km/h bedeutet dies 75! km/h an der Kuppe) fallen lässt. Das kann ja heiter werden - und es wurde heiter ...
Auf den Anstiegen der A93 Richtung Nürnberg konnte der V8 sein Leistungsplus nur zum Teil ausspielen. CCAP - so nennt Scania den GPS-Tempomat - lässt die Drehzahl weit fallen. Die Devise lautet: Lieber mit Moment statt mit Leistung übern Berg. Sieht die Motor-Getriebe-Steuerung eine reelle Chance, zieht sie mit 980 Touren über die Berge. Dann nimmt sie frühzeitig das Gas weg und lässt rollen. Unser Referenzauto, bekanntlich ein 1845er-Actros und im normalen Tempomat-Modus gefahren, kommt trotz 70-Minder-PS immer näher. Die Schmach des Überholvorgangs will man sich im "King of the Road" dann doch nicht geben. Also raus aus dem Eco-Modus. Jetzt rollt der V8 mit immerhin 78 km/h übern Berg. Auch nicht besser. Der Referenz-Laster holt nicht mehr auf. Wird aber im Scania-typisch zitternden Rückspiegel auch nicht wirklich kleiner.
Man kommt sich vor, als würde man den neuen Porsche GT3 Probe fahren und der Durchschnittsverbrauch MUSS unter zehn Liter/100 km bleiben. Leute! Da kann ich auch Polo Diesel fahren! Nach 150 Kilometern reißt der Geduldsfaden. Pfeif auf den Spar-Tempomat. Die A3 zurück nach Nürnberg hat ein paar kräftigere Steigungen, da lassen wir den DC16 mal so richtig antreten. Und endlich kommt Freude auf - na, das Overdrive-Getriebe mal außen vor. Im Zehnten (im Standard 520er im Elften) fliegt der R 520 die Steigung hoch. Schöner kräftiger V8-Sound untermalt die Szene. Blinker links, und vorbei an den Kollegen in ihren Brot-und-Butter-Autos (nicht böse sein, wir fahren ja selbst Selters statt Sekt). So macht Laster fahren Spaß. Oder anders gefragt: Kann denn Leistung Sünde sein?
WO LIEGT DER BESTE KOMPROMISS AUS SPAREN UND FLIEGEN?
Während auf der Spar-Tour der Fahrer immer nervöser auf seinem neuen Recaro-Stuhl herumrutschte - übrigens ist der zwar bequem, aber auch nicht besser als das Sitzmöbel vorher - wird jetzt der Beifahrer nervös. Bekanntlich ist ja nur fliegen schöner, aber tieffliegen kostet eben auch Diesel. Und der Beifahrer, in Diensten von Scania, ängstigt sich um den Durchschnittsverbrauch. Also zurück ins Eco-CCAP. Auf der A9 Richtung Ingolstadt mit ihren vielen Anstiegen und Gefällen kann der GPS-Tempomat seine Vorteile so richtig ausspielen. Noch besser auf der A8 von Dasing nach München. Eher kleine Anstiege lassen das Bergtempo nicht allzu weit fallen. Langgezogene Gefälle erhöhen das Durchschnittstempo auf über 85 km/h. (Ja, wir wissen, dass man nur 80 fahren darf. Aber so schaut die Realität nun mal aus ...)
Am Ende erreicht der R 520, auch mit dem Wechsel zwischen den verschiedenen Fahrmodi, ein durchaus respektables Ergebnis. Das fällt im direkten Vergleich nur höher aus, weil wir das Testprocedere aktuell umgestellt haben und künftig auf die Leerfahrt verzichten. Somit stehen 27,5 l/100 km und ein Tempo von 81,6 km/h zu Buche. Für einen Truck jenseits der 500 PS in dieser eher ungünstigen Antriebsstrang-Konfiguration durchaus respektabel und schnell.
Noch ein Wort zum Fahrstilwechsel: Wer den V8 kauft, weil er Leistung braucht, kann unserer Erfahrung nach auch ohne Eco-Modus wirtschaftlich unterwegs sein. Direkte Vergleiche zeigen immer wieder, dass die möglichst schnelle Bergfahrt nicht unbedingt Nachteile bringt. Klar ist der Momentanverbrauch am Ende des grünen Bereichs unter Volllast höher, als wenn der Fahrer seinen LKW mit niedriger Drehzahl den Berg "hochnudeln" lässt. Aber mit Dampf geht's schneller und der hohe Verbrauch wird über eine deutlich kürzere Zeit fällig. Wirtschaftlichkeit ist eben auch ein Faktor von Zeit.
Sparen kann der Fahrer dann immer noch auf Rolletappen oder den beschriebenen, weniger stark ausgeprägten Berg-und-Tal-Segmenten seiner Fahrstrecke. Da hat Scania mit dem neu konfigurierten Eco-Roll einen weiteren Beitrag dazu geleistet, dass der Truck viel und weit rollt und seine kinetische Energie so richtig ausnutzt. Die Interaktion zwischen Motor und Getriebe haben die Schweden mit der zweiten Generation CCAP ebenfalls optimiert. Wobei eben sparen - leider - deutlich höher bewertet wird als Geschwindigkeit.
CCAP KENNT INZWISCHEN FAST JEDE STRASSE IN EUROPA
Der GPS-Tempomat arbeitet mit über 99 Prozent Abdeckung. Auf der rund 470 km langen Teststrecke leistet er sich nur an drei, vier, ganz kurzen Passagen einen Fehler. Dann wechselt er für wenige Sekunden in einen zu niedrigen Gang oder schaltet trotz Teilbeladung zurück, obwohl der V8 ausreichend Drehmoment hätte, auch im Zwölften zu ziehen. Es ist immer wieder faszinierend, wie CCAP selbst Gegenwind oder Einflüsse von nasser Fahrbahn mit erhöhtem Rollwiderstand in seine Kalkulation miteinbezieht.
Generell läuft der V8 sehr leise, außen sogar noch mit niedrigerer Geräuschemission als innen - Gott sei Dank, so hört der Fahrer wenigstens etwas vom letzten V8 in Europa. Insgesamt fährt der R 520 harmonischer als die Sechszylinder. Die durch den schwereren Motor höher belastete Vorderachse federt etwas komfortabler - auch weil Scania mit Mischbereifung arbeitet und vorne die "höheren" 315/80er montiert. Die optionale Vierbalg-Luftfederung an der Hinterachse führt zu einem ebenfalls - für einen Scania - weicheren Ansprechverhalten. Dass der Achtyzlinder etwas kopflastiger ist und weniger agil einlenkt, sei ihm verziehen. Er ist trotz möglicher hohe Tempi ja mehr Autobahn-Cruiser als Landstraßen-Räuber.
Alles am und im Scania wirkt solide und sauber verarbeitet, inzwischen aber auch ein wenig altbacken. Sich über Windgeräusche aus dem Bereich der Sonnenblende zu beklagen oder über die nicht serienmäßig elektrisch verstellbaren Spiegel sowie das komplette Fehlen einstellbarer Weitwinkelspiegel, wäre quasi Eulen nach Athen tragen.
Diese Kritik ist ebenso müßig wie die am schwer erreichbaren oberen Bett, an den unseres Erachtens nicht besonders hochwertigen Matratzen oder am umständlich zu handhabenden Ausziehbett unten. Scania lernt hoffentlich aus der Kritik und legt die nächste Kabinengeneration länger an. Selbstverständlich ist das nicht, denn auch die neuen Volvos und Renaults sind weit vom Maximum entfernt ...
GUTE RUNDUMSICHT MIT EIN PAAR WENIGEN EINSCHRÄNKUNGEN
In bestimmten Sitzpositionen stört vor allem auch das Zerrbild durch die stark angewinkelten Ecken der Frontscheibe. Ansonsten ist die Rundumsicht okay. Der Frontspiegel sitzt halbwegs dezent im Eck und schränkt das Sichtfeld des Beifahrers nicht unnötig ein. Bei Regen könnte das Wischerfeld etwas größer sein. Die Verschmutzung der Spiegel und Seitenscheiben hat Scania inzwischen leidlich im Griff.
Weil sich am Testtag Regen und Sonne zuverlässig abwechselten, hätten wir auch gerne ein elektrisches Rollo am Glasdach gehabt. Steht der Planet hoch am Himmel, blendet er unbarmherzig durch die Luke. Damit steht er in unseliger Verbindung zu den Armaturen, die sich nachts auch mit starker Dimmung noch prägnant in der Seitenscheibe spiegeln. Trotz - oder vielleicht auch wegen - der optionalen Klimaautomatik fällt es dem Schweden nach wie vor schwer, eine konstante Temperatur zu halten. Nach langem Retardereinsatz strömt es heiß aus den Düsen. Und bei entsprechender Teillast weht ein kalter Hauch durchs Fahrerhaus.
STREAMLINE SPART DIESEL UND SIEHT AUCH NOCH VIEL BESSER AUS
Unbedingt nötig scheint uns das Streamline-Paket. Auch wenn das zum Start eine Mehrinvestition von fast 1700 Euro bedeutet, lohnt sich der Aufwand am Ende. Die aerodynamische Optimierung spart auf jeden Fall viele Liter Diesel. Wo Scania noch nachlegen könnte, wären bedarfsgerecht arbeitende Zusatzaggregate, wie abschaltbare Luftpresser oder Drehstromgeneratoren. Gut gefallen uns die sauber arbeitenden Assistenzsysteme. Vor allem ESP regelt jetzt später, aber dennoch sehr zuverlässig, und die Spurbindung nervt nicht unnötig.
Letztlich ist die Operation V8 und Euro 6 gelungen. Die gute Nachricht: Der V8 kann sparen oder feuern. Für was man sich entscheidet, hängt ganz vom Gusto des Fahrers - oder des Chefs - ab. Aktuell präsentiert sich der Schwede ausgereift und (noch) nicht überholt. Mit dem Achtzylinder bleibt er weiter etwas ganz besonderes - wie besonders, entscheidet jeder selbst.
