Acht Prozent! Für diese Quote an CO2-Emissionen ist der Straßengüterverkehr verantwortlich. Fast ist man geneigt zu sagen, für so wenig Anteil viel Aufwand. Aber die Branche ist in Beobachtung und für viele der Buhmann, wenn es um Luftverschmutzung und auch Lärm geht.
Beide Themen möchte Renault Trucks mit den hier vorgestellten Antriebskonzepten in den Griff bekommen - allen voran dem E- und dem Gasmotor. Allerdings sind sich auch die Franzosen darüber im Klaren, dass im Fernverkehr der Dieselmotor wohl noch länger der Königsweg sein wird.
SEHR VIEL AUFWAND FÜR "NUR" 20 % ERSPARNIS
Wie der effizienter wird, zeigt Renault mit dem "Optifuel Lab 2". Über die Technik dieses Komplettzugkonzeptes hat der TRUCKER schon öfter berichtet. Jetzt liegen erste Erkenntnisse darüber vor, was Restenergie-Rückgewinnung, rollwiderstandsoptimierte Reifen, Solarpanel, optimierte Aerodynamik und all die andere aufwendige Technik an Potenzial bieten: 22 % weniger Dieselverbrauch verglichen mit einem aktuellen Standard-Lkw. Angesichts der ebenfalls propagierten 10,9-prozentigen Reduzierung bei einem "T Optifuel" eigentlich nicht viel. Allerdings lässt sich Renault nicht dezidiert darüber aus, was die vom TÜV Nord "zertifizierte" Testfahrt eigentlich zum Inhalt hatte ...
Im Verteilerverkehr wird der Weg wohl nicht so eindeutig. Zu den Energy Efficiency Days haben die Franzosen aufgefahren, was ihnen aktuell im Kopf herumspukt: ein CNG-Motor als nicht wirklich neue, aber im Vergleich zum Diesel zumindest leise und in punkto CO2-Emission bessere Variante. Der macht im Praxiseinsatz eine ganz passable Figur. Die verbesserte Allison-Automatik, mit der das Gasaggregat gekoppelt ist, glänzt durch eine gelungene Wandlerabstimmung, eine schnell schließende Wandlerschaltkupplung und durch inzwischen akzeptabel schnelle Gangwechsel. Auch wenn Renault auf dem Papier angibt, dass das Drehmoment-Maximum des 330-PS-Fremdzünders sogar größer ist als das des vergleichbaren Dieselmotors, muss sich der Fahrer an eine etwas "flachere" Charakteristik gewöhnen.
Stärker präsentieren sich die aufgefahrenen E-Modelle. Der kleine Midlum Electric ist schon länger bekannt und kämpft mit dem in dieser Klasse üblichen Reichweitenproblem. Die Franzosen versuchen das jetzt durch eine Brennstoffzelle zu optimieren. Deren simpel klingende Technik, aus Wasserstoff und Sauerstoff der Umgebungsluft elektrischen Strom und als Abgas nur reines Wasser zu produzieren, ist in der Praxis aufwendig. Wasserstofftanks sind schwer und die nötige Kühlung des Energielieferanten lärmt deutlich vernehmbar hinter der Kabine des Bonsai-Lasters.
ELEKTRISCH BESCHLEUNIGEN MACHT IMMER WIEDER SPASS
Mehr Potenzial verspricht der größere "D Electric" mit DXi-5-Vierzylinder-Diesel als Range Extender. Geht seinen Akkus der Saft aus, pusht der Verbrennungsmotor die Batterien wieder hoch, ohne selbst am Antrieb beteiligt zu sein. Grundsätzlich lässt sich der D - ungeachtet ob reiner E-Laster oder mit dieselbetriebenem Reichweitenverlängerer - sehr schön fahren. Das elektrische Gleiten ist angenehm, der Anzug dank der guten Drehmomentcharakteristik des E-Motors fulminant. Allerdings nervt die starke Rekuperation (Energierückgewinnung), sobald der Fahrer vom "Gas" geht.
Auf diese Art möchte Renault die Reichweite um bis zu 25% verlängern - bremst einen dafür aber ziemlich aus. Welche der Techniken letztlich tatsächlich "ausgebremst" werden und welche nicht, wird die Zukunft zeigen!
