Der Grill macht den Unterschied! In Gelb wie beim Test-Arocs fällt die "Baggerzahnoptik" richtig ins Auge und sorgt für Diskussionen: Einige Kollegen hätten den Grill gern auch an ihrem neuen Actros oder Antos, andere finden ihn dagegen einfach hässlich.
Der Arocs polarisiert, und das ist gut so. Im Gegensatz zum Vorgänger Actros soll der komplett neu entwickelte Bau-Stern überall eine Schaufel drauflegen: Zeit, einzusteigen, um das zu überprüfen!
Noch immer muss man hoch hinaufklettern, um das Cockpit zu entern, doch dank der treppenförmig gestuften Tritte gelingt das besser als beim Vorgänger. Innen erwartet den Fahrer die vom neuen Actros bekannte, hier fast komplett in Schwarz gehaltene Armaturenlandschaft, die keine Rätsel aufgibt: Alle Schalter sind gut zu erreichen, die Tripdatenmenüs und Tempomat/Bremsomat sind über die Lenkradtasten wunderbar einfach und logisch zu bedienen, die Klimatisierung regelt exakt. Fahrersitz und Lenkrad lassen sich auch für große Fahrer passend einstellen, ohne jedoch, dass man eine PKW-artige Sitzposition wie bei Scania einstellen könnte.
DIE SERVOTWIN SPÜRT MAN VOR ALLEM BELADEN
In der Grube merkt man dem Armaturenträger an, dass hier gegenüber dem Vorgänger Geld gespart wurde. Zwar ist alles solide gefertigt und gefügt, aber tiefe Löcher oder Querrillen entlocken dem harten Kunststoff schon mal ein Knistern. Da strahlt der Stern am Bau nicht heller als der Wettbewerb.
Das gelingt ihm bei der Lenkung schon besser. Unbeladen bleibt die elektrisch unterstützte, Servotwin genannte Steuerung unauffällig: Der rundum blattgefederte 8x4 ist an den Vorderachsen eher weich abgestimmt. Deshalb nickt er Unebenheiten mit einem Schwingen ab, was die Exaktheit der Lenkung konterkariert. Voll beladen wird daraus eine harmonische und verbindliche Gesamtabstimmung. Prinzipiell lässt sich die Lenkung durch nichts erschüttern und selbst bei Volleinschlag nicht zu nervösem Servopulsen hinreißen - für einen 8x4 lenkt sich der Arocs sehr exakt.
Ungewohnt für "Sternenreiter" ist der Schaltknüppel der Doppel-H-Schaltung. Bei Daimlers 16- Gangbox ist das eher ein "Doppel-K", da die rechte Gasse weit entfernt von der linken, weit außen liegt. Tatsächlich lässt sich das Getriebe über Seilzüge so leicht schalten wie im PKW, nur der Gruppenwechsel von klein nach groß braucht immer etwas Nachdruck und Zeit. Die automatisierte Powershift-Schaltung stuft vor allem im Offroadmodus viel schneller, dafür kann man sich dank des zähen OM 471 etliche Gangwechsel sparen. Unbeladen meistert der 3245 dank der 4,33er-Achse des Testwagens fast die komplette Testrunde im größten Gang. Selbst voll beladen genügt ab und an ein schneller Split in acht klein. Sollte man sich einmal verschalten, erträgt der Reihensechser notfalls Minimaldrehzahlen von 500(!) Touren: In Ebenen kriecht er gar aus diesem Drehzahlkrater wieder heraus. Ab 800 Umdrehungen steht verwertbares Drehmoment bereit.
Auch Offroad kann man lange in der großen Gruppe bleiben, die kleine dient meist nur zum Anfahren. Das maximale Drehmoment von 2200 Newtonmetern liegt bei 1100 Touren an. Entsprechend kann man den Arocs in großen Gängen wühlen lassen. Die beiden Steilstücke der Testrunde erklomm er jeweils in Fahrstufe sechs klein.
Umgekehrt verzögert die aufgeladene Dekompressionsmotorbremse bei 2300 Touren hier mit bis zu 400 kW. Da sie im Testwagen durch einen Voith-Retarder unterstützt wird, kriecht der auch steilste Stiche ganz langsam hinunter. Als dritte Instanz verzögern innenbelüftete, durch ein Abdeckblech geschützte Scheibenbremsen, die im unbeladenen Fahrzeug aber etwas zickig zupacken.
Die Motor-Getriebeabstimmung ist gelungen, wenngleich der OM 471 mit 1362 Kilo schwer wiegt und in manchen Bereichen zu Dröhnfrequenzen neigt. Mit der Euro-6-Chemiefabrik bleibt der Arocs knapp unter 15 Tonnen, im Vergleich zum Vorgänger sind das gut 500 Kilo mehr. Wie der Actros gehört auch der Arocs nicht zu den Leisetretern: Im Spalt zwischen der kurzen Kabine und der Kippbrücke gibt der Motor deutlich Laut.
TROTZ GROSSER SPIEGEL GIBT ES KEINE WINDGERÄUSCHE
Beim Verbrauch hielt Daimler Wort. Für den 8x4 versprach man das Niveau des Vorgängers zu halten, was halbwegs gelang. Bei der Leerfahrt Landstraße wog das Zusatzgewicht schwer, dafür machte sich auf der Autobahn die bessere Aerodynamik positiv bemerkbar.
In punkto Service blieb vieles beim Alten. Um Scheinwerferbirnen zu tauschen, müssen zuerst das Gitter, der Rahmen und danach der Scheinwerfer selbst ab-/aufgeschraubt werden, bevor er sich ausklappen lässt und man bequem die Leuchtmittel tauschen kann.
Hinter der Baggerzahnklappe liegen die Füllstutzen für Kühl- und Waschwasser, Motoröl sowie die Kupplungsflüssigkeit. Unter der Kabine findet man fahrerseitig den Füllstutzen fürs Servoöl sowie Öl- und Kraftstofffilter. Den Luftfilter packte Daimler auf den Kotflügel der Beifahrerseite, wo er sich durch Abschrauben des Kunststoffdeckels tauschen lässt. Der Zylinderkopf ist übrigens "made in Sweden", und auf dem Luftsammelrohr prangt der Schriftzug "India".
Sollte es mal ganz schlimm kommen, ist der Motor dank neuer Schnittstellen binnen einer Stunde komplett ausgebaut. Hier attestieren die Daimler-Testfahrer den Konstrukteuren große Fortschritte. Kabine runter, Klappe zu. Und der Arocs zeigt wieder Zähne!
