Die Entwicklung dieses DAF haben vor allem die Kontrollorgane auf den Autobahnen angestoßen. Die nehmen nämlich mittlerweile verstärkt Mega-Fahrzeuge ins Visier. Wohl wissend, dass viele Volumenzüge bei dem gängigen Aufsattelmaß von 950 Millimetern die erlaubten vier Meter Höhe um einige Zentimeter überschreiten.
DAFs Antwort darauf ist der XF Lowdeck, bei dem man noch mal weiter nach unten ging - genauer, auf 910 Millimeter Aufsattelhöhe. Für diese vier Zentimeter war allerdings ein gewaltiger Entwicklungsaufwand nötig. Hauptproblem: Die beim Mega zwangsläufig flach angeordneten Fahrwerkskomponenten der Hinterachse. Ein Winkel, der das Fahrverhalten schon bei den 950er-Megas nicht unbedingt positiv beeinflusst. Beim neuen Lowdeck musste die Hinterachskonstruktion deshalb grundlegend überarbeitet werden. Die Achsschenkel der Hinterachse ordneten die DAF-Ingenieure in einem Parallelogramm an, wodurch das Mega-typische Mitlenkverhalten der Hinterachse nahezu ausgemerzt sein soll. Weshalb DAF vor dem Antritt auf unsere Testrunde versicherte, dass das Fahrverhalten des Lowdeck durchaus mit dem einer 4x2-Standard-Zugmaschine vergleichbar sei.
Gewisse Skepsis fährt auf den ersten Kilometern trotzdem mit. Allein schon wegen der radikalen Niederquerschnittsreifen an der Hinterachse im Format 315/45 R 22,5, die eher zu einem Rennboliden als an einen 40-Tonner passen mögen. Ebenso wie der breite 375er-K-Max-Schlappen auf der Vorderachse, den Goodyear übrigens extra für DAF entwickelte.
BORDSTEINE KÖNNTEN DEM LOWDECK LEICHT ZUM VERHÄNGNIS WERDEN
Die erste positive Erkenntnis ergibt sich aber bereits beim Einstieg in die Super-Space-Kabine. Der erste Schritt fällt leichter als bei den Normal-Modellen, denn die unterste Trittstufe liegt gerade mal auf 31 Zentimetern Höhe.
Ein Maß, das es auch beim Rangieren und Abbiegen tunlichst zu beachten gilt - und die Frontschürze kauert sogar nur 200 Millimeter über dem Asphalt! Zu wenig für manche Bordsteine oder Straßenbegrenzungen. Weshalb man im Lowdeck für solcherlei Fallen schnell ein Auge entwickelt. Sollte es trotzdem eng werden, lässt sich die Zugmaschine per Tastendruck über die Luftfederung um einige Zentimeter in die Höhe heben. Was beispielsweise auch beim Auffahren auf eine Fähre obligatorisch wird. Man muss eben nur daran denken ...
Ansonsten ist schnell vergessen, dass man in einem "Super-Mega" sitzt. Der niedrigste DAF gibt sich auch dank der Luftfederung an Vorderund Hinterachse tatsächlich unerwartet komfortabel und steht den Standard-XF nur wenig nach - die bekanntermaßen eine gute Abstimmung bieten. Soll heißen: Den DAF-Ingenieuren gelang auch beim Lowdeck ein guter Kompromiss aus Komfort und Fahrverhalten. Lediglich bei Schlaglöchern und Bodenwellen spürt man die kürzeren Federwege und die geringeren Reserven der Niederquerschnittsreifen. Erfreulich in Grenzen halten sich auch die Wankneigungen des hohen Super-Space-Fahrerhauses.
Lob verdient zudem die verbindliche Lenkung, mit der sich der Tiefflieger zielgenau dirigieren lässt. Auch wenn man sich hier an eine Lowdeck-Eigenart gewöhnen muss: Beim Einlenken in Kurven folgt der Zug zunächst sauber dem Lenkbefehl, dann drückt aber plötzlich die Hinterachse leicht nach außen. Auch wenn dieses Verhalten völlig ungefährlich ist, sorgt es auf den ersten Kilometern für leichtes Unbehagen, bevor es dem Fahrer doch schnell in Fleisch und Blut übergeht.
Ab da erfreut man sich am niedrigen Geräuschniveau des XF; hier muss sich der Lowdeck ebenfalls nicht hinter seinen "Normal- Brüdern" verstecken. Obwohl DAF die kleinen Reifen mit einer 2,38er-Hinterachse kombiniert, weshalb der Lowdeck bei Reisetempo 85 mit 1300 Touren im höchsten Gang werkelt und damit knapp 100/min höher als ein Standard-XF mit 2,53-Hinterachsübersetzung.
Den Fahrleistungen kommt die kürzere Übersetzung in jedem Fall zugute. Der MX 13 kann hier seine hohe Elastizität und seine 2300 Newtonmeter Drehmoment ab 1000/min voll ausspielen. Ortsdurchfahrten nimmt die AS- Tronic locker im elften Gang und die Berge der Teststrecke absolviert der auf 40 Tonnen ausgeladene Test-Zug immer eine Gangstufe höher als motorisch vergleichbare Konkurrenten. Oder die Elektronik verzichtet gleich ganz aufs Schalten und lässt den Sechszylinder mit 1050 Touren bergwärts "blubbern".
AM BERG PROFITIERT DER LOWDECK VON SEINER KURZEN ÜBERSETZUNG
Entsprechend gut in Szene setzte sich der Niederländer bei den Bergwertungen unserer Teststrecke, wo er vielen seiner Wettbewerbern einige Sekunden abnahm.
Aber selbst wenn wir der Schaltstrategie des ZF-Getriebes ein Ende hätten setzen wollen -wir wären gescheitert. Denn die AS-Tronic lässt im Eco-Modus keine manuellen Schalteingriffe mehr zu. Sogar hochschalten kann der Fahrer nicht mehr über den bekannten rechten Lenkstockhebel, sondern er müsste zunächst den Eco-Modus umständlich verlassen. Diese Einschränkung mag dem Chef zwar sinnvoll erscheinen, wir sehen die Autoritäts-Beschneidung dennoch kritisch. Denn der Fahrer weiß es in vielen Situationen eben doch besser als die Elektronik und durch die Bevormundung steigt nicht gerade die Fahrer-Akzeptanz zum "Kollegen Computer".
Nötig dürften solche manuellen Eingriffe zugegebenermaßen selten werden. Wozu auch der akkurat abgestimmte GPS-Tempomat beiträgt. Wir fuhren im Level 2, in dem die Setzgeschwindigkeit an Bergkuppen um bis zu sieben km/h unterschritten wird. Was sicher auch ein Grund dafür ist, dass der Lowdeck trotz seiner starken Performance am Berg in Summe deutlich langsamer auf unserer Teststrecke unterwegs war als ähnlich motorisierte Wettbewerber, bei denen wir das gesetzte Tempo nur um fünf km/h fallen ließen. Zeit verlor der Niederländer auch durch den vergleichsweise seltenen Einsatz von Ecoroll. Die Elektronik aktiviert den nämlich nur, wenn der Zug im Gefälle nicht über das im Bremsomat festgelegte Tempo beschleunigt und die Motorbremse aktiviert werden müsste. Das ist verbrauchstechnisch durchaus sinnvoll, kostet aber eben auch etwas an Tempo.
DIE MX-MOTORBREMSE HAT DEN 40-TONNER PASSABEL IM GRIFF
Apropos Motorbremse: Die im Test-Lkw verbaute verstärkte MX-Brake hatte die 40 Tonnen grundsätzlich im Griff. Zumindest, wenn man sich wie wir eines Tricks behilft und den Bremsomat auf 88 km/h einstellt. Dann steht die Dauerbremse beim Erreichen des kritischen Tempos vom 90 km/h bereits voll im Saft und stemmt bis zu 503 PS gegen das Gefälle. Weshalb nur an den wirklich steilen Stichen der Testrunde Beibremser fällig wurden. Der optional auch bei DAF weiterhin lieferbare Retarder würde hier allerdings deutlich mehr Souveränität bei gleichzeitig niedrigerer Geräuschkulisse bringen.
Mehr einkalkulieren muss der Lowdeck-Käufer beim Gewicht. Die Test-Zugmaschine brachte fahrfertig und inklusive Fahrer satte acht Tonnen auf die Waage. Ein deutlicher Aufschlag zum Standard-Modell, der gleichermaßen beim Verbrauch fällig wird. Auch wenn wir diesmal nicht unseren eigenen Testauflieger aufsatteln konnten - weshalb wir ausnahmsweise auch auf die Begleitung unseres Referenz-Actros verzichteten und nur die ersten drei Etappen unserer Normrunde befuhren - stellten wir einen deutlich höheren Verbrauch fest.
DAF selbst kalkuliert aufgrund des höheren Drehzahlniveaus, der schlechteren Aerodynamik (beispielsweise sind für den Lowdeck keine Seitenverkleidungen am Rahmen zu haben) und wegen des bislang fehlenden Eco-Labels auf den kleinen Reifen mit einem bis zu 15 Prozent höheren Verbrauch. Der aber könnte sich mit einem Schlag amortisieren: Nämlich dann, wenn man Kosten gegenrechnet, die fällig werden, wenn wegen eines Verstoßes gegen die Höhenbegrenzung die Weiterfahrt verweigert wird. Vor solchen Szenarien ist man mit dem Lowdeck sicher!
