Im Verkehrsausschuss des Bundestages fand am Montag, 25. September, eine öffentliche Anhörung zur Novellierung der Lkw-Maut in Deutschland statt. Grundlage ist der Entwurf „eines Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“, der vorsieht, dass die Lkw-Maut ab 1. Dezember 2023 um eine CO2-Komponente erweitert werden. Ab 1. Juli sollen dann auch Lkw mit über 3,5 bis 7,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse die Maut entrichten müssen. Die Bundesregierung geht dem Entwurf zufolge von Maut-Mehreinnahmen durch die Einführung der Kohlenstoffdioxid-Differenzierung (nur Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen berücksichtigt) von 26,61 Milliarden Euro für die Jahre 2024 bis 2027 aus. Im Verkehrsausschuss gab es seitens der Transport- und Logistikverbände unter anderem Kritik am derzeitigen Zeitplan.
So erklärte der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) in seiner Stellungnahme, man spreche sich zwar grundsätzlich für eine CO2-Mautreform aus, lehne jedoch die konkrete Form der Umsetzung durch den vorliegenden Gesetzentwurf als „sinnlosen Inflationstreiber inmitten einer Wirtschaftskrise ohne jede Lenkungswirkung ausdrücklich ab“.
Der BGL plädierte auf eine Verschiebung der CO2-Maut auf den 1. Januar 2025, zumindest aber auf den 1. Januar 2024, um die Anpassung bestehender Verträge für nur einen Monat vor dem Jahreswechsel zu vermeiden. Zudem spricht sich der BGL für die Gleichstellung biogener Kraftstoffe und E-Fuels mit emissionsfreien Fahrzeugen aus und fordert einen Verzicht auf die Differenzierung der Maut in Stoßzeiten.
DSLV: Lenkungswirkung wird verfehlt
Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) bezeichnet in seiner Stellungnahme eine Bepreisung von CO2-Emissionen zwar als „ein ordnungs- und marktwirtschaftlich grundsätzlich geeignetes Lenkungsinstrument“, doch seien die dafür notwendigen Voraussetzungen mit dem geplanten Inkrafttreten des Dritten Gesetzes zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften im Straßengüterverkehrssektor „überwiegend nicht erfüllt“.
Bis Ende dieses Jahrzehnts seien „emissionsfreie Fahrzeuge flächendeckend nicht einsetzbar, weil der Aufbau korrespondierender europäischer Ladeinfrastrukturen und vor allem der Energienetze noch Jahre in Anspruch“ nehmen werde, so der DSLV. Die Verlagerungsoptionen auf das System Schiene seien „aufgrund erheblicher infrastruktureller Defizite auf Jahre begrenzt“. Die jetzt vom Bund eingeleiteten, dringend erforderlichen Sanierungsmaßnahmen des Schienennetzes würden in den kommenden Jahren zunächst zu einem zusätzlichen Qualitätseinbruch führen, so dass die Hürden für eine Verkehrsverlagerung tendenziell erhöht würden. Daher werde „die mit der Verdoppelung der bestehenden Mautsätze angedachte Lenkungswirkung zu diesem frühen Einführungszeitpunkt deutlich verfehlt“, schreibt der DSLV.
Hingegen sieht der Verband „Die Güterbahnen“ im Gesetzesentwurf der Bundesregierung „eine bedeutende und überfällige Weiterentwicklung der Anlastung von Wegekosten und vor allem der Internalisierung von Umweltkosten im Straßen(güter)verkehr, mit der die Erreichung der gesetzlichen Ziele zur Senkung der klimarelevanten Emissionen aus dem Straßengüterverkehr unterstützt“ werde. Eine „spürbar erhöhte Maut“ unterstütze indirekt die immer wieder diskutierten Ziele einer höheren Auslastung im Straßengüterverkehr/Vermeidung von Leerfahrten sowie die Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe und „kurzer Wege“. Daher sollte das Gesetz „zügig beschlossen und noch in diesem Jahr in Kraft gesetzt werden, um Planungssicherheit für alle Beteiligten zu schaffen“, so die Güterbahnen.
Zeitrahmen ist zu früh angesetzt
Der Bundesverband Logistik & Verkehr-pro (BLV-pro) brachte in seiner Stellungnahme seine „dezidierte Ablehnung gegenüber dem Gesetzesentwurf zum Dritten Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ zum Ausdruck. Der Gesetzentwurf werde „nicht nur die bereits steigende Inflation weiter befeuern, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Belastungen für Unternehmen im Güterkraftverkehrssektor mit sich bringen“, so der Verband.
„Unsere Bedenken liegen insbesondere in der fehlenden Eignung des vorgeschlagenen CO2-basierten Mautsystems als Lenkungsinstrument. Die angestrebte CO2-Bepreisung ist grundsätzlich unterstützenswert, aber sie erfordert realistische Alternativen für Unternehmen, ausreichende finanzielle Ressourcen für den Übergang zu emissionsfreien Technologien und einen angemessenen Planungsvorlauf für betriebliche Anpassungen“, heißt es in der Stellungnahme.
All diese Voraussetzungen sieht BLV-pro als „gegenwärtig nicht erfüllt“ an. Vor allem sei der geplante Zeitrahmen für die Einführung der CO2-Maut „zu früh angesetzt“, da emissionsfreie Fahrzeuge bis zum Ende des Jahrzehnts flächendeckend nicht verfügbar sein werden.
