IM TEST: VOLVO FH 540
- Modell: Volvo FH 540 Globetrotter XL
- Hubraum: 12.800 cm3
- PS (kW): 540 (397) bei 1450-1800/min
- Drehmoment (Nm): 2600 bei 1000-1450/min
- Leergewicht: 7461 kg (405 l Diesel, 64 l AdBlue)
Nur am Drehzahlmesser lässt sich ablesen, dass gerade ein Schaltvorgang stattfindet. Und die Nadel muss sich sputen hinterherzukommen, so schnell ist der Kraftschluss wieder hergestellt. Ein untrüglicher Hinweis - abgesehen von den Schriftzügen auf den Klappen der Außenstaufächer -, dass in diesem Volvo FH 540 das Doppelkupplungsgetriebe (I-Shift Dual Clutch) des schwedischen Herstellers für die Verteilung der Antriebskraft sorgt.
Ein Blick in die Optionsliste offenbart, dass es dem Testwagen auch sonst an nichts mangelt. Er trägt mit dem Globetrotter XL die größtmögliche Hütte, die Vorderräder federn einzeln aufgehängt und das Lenkrad lässt sich dank der elektrisch unterstützten Lenkung selbst im Stand mit dem kleinen Finger drehen. Die beiden letztgenannten Optionen sind wie das Doppelkupplungsgetriebe ein Volvo-Alleinstellungsmerkmal, das heißt, sie sind nur bei den Göteborgern im Angebot.
ELF PROZENT DER DEUTSCHEN KUNDEN WÄHLEN DIE DOPPELKUPPLUNG
Doch sind sie wegweisende Technik oder unnötig teurer Luxus? Und wie schlägt sich die stärkste Einstellung des 13 Liter großen Reihensechszylinders mit 540 PS und 2600 Newtonmetern Drehmoment beim Verbrauch?
Immerhin elf Prozent aller deutschen FH-Käufer entscheiden sich fürs I-Shift Dual Clutch. Von der Funktionsweise her handelt es sich um zwei Getriebe in einem: Getriebe eins schaltet die ungeraden Gänge (1, 3, 5, ...), Getriebe zwei die geraden (..., 8, 10, 12). Jedes der ineinander verschachtelten Räderwerke hat seine eigene Kupplung. Und je nachdem, ob beschleunigt oder verzögert wird, wählt die Getriebesoftware den jeweils folgenden Gang bereits vor. Beim Schalten öffnet eine Kupplung, zeitgleich schließt die zweite und der Gang wird in Sekundenbruchteilen gewechselt.
Allerdings birgt die Doppelkupplungsbox auch einen nicht unerheblichen Nachteil: Der zwölfte Gang ist immer als Overdrive ausgelegt und die dadurch nötig werdenden zusätzlichen Zahnräder verschlechtern den Wirkungsgrad, was dem Verbrauch im negativen Sinne zuträglich ist.
Die Steuerungselektronik weiß um diesen Nachteil und stuft an Steigungen deutlich früher zurück, als es der Reihensechszylinder eigentlich müsste und es beispielsweise beim 40 PS schwächeren FH 500 mit normalem I-Shift (siehe TRUCKER 10/2017) der Fall war. Die Software will eben möglichst früh in die elfte Fahrstufe, die hier als direkter Gang ausgeführt ist und in dem der wirtschaftlichste, weil verlustärmste Betrieb in bergigen Gegenden zu erwarten ist.
Deshalb hinterlässt das Doppelkupplungsgetriebe gemischte Gefühle. Einerseits ist es natürlich faszinierend, wie schnell und unmerklich der Wechsel von zwölf auf elf geschieht. Aber welchen Vorteil bringt das, wenn das normale I-Shift-Getriebe die Steigung wahrscheinlich im zwölften Gang gepackt hätte? Erst an wirklich steilen Stichen oder wenn der Lkw stets mit voller Ausladung unterwegs ist, holt sich das DSG einen Vorteil, doch hier bremsen, zumindest in Deutschland, meist Überholverbote die freie Fahrt aus.
Auch beim Anfahren fällt der Vorteil der Dual Clutch nicht so groß aus, wie man vermuten würde. Nur wenn kein Gruppenwechsel ansteht und keine Gänge übersprungen werden, funktioniert das Doppelkupplungsprinzip. Beides ist in den unteren Gängen aber unausweichlich, weshalb der DSG-Vorteil erst in den oberen Fahrstufen greift, wo keine Gangsprünge mehr stattfinden. Uns fallen damit die Vorteile der Doppelkupplung insgesamt zu gering aus, als
dass wir die knapp 5000 Euro Aufpreis gerechtfertigt fänden. Oder anders ausgedrückt: Das normale I-Shift arbeitet einfach zu überzeugend und gehört schließlich nicht ohne Grund nach wie vor zu den besten automatisierten Schaltungen am Markt.
DIE EINZELRADAUFHÄNGUNG IST BESSER, ABER AUCH TEUER
Ein ähnliches Schicksal ereilt die Einzelradaufhängung an der Vorderachse: Ja, das Fahrverhalten wird dadurch noch mal verbessert, ja, selbst tiefe Schlaglöcher bügelt die Aufhängung spielend glatt, weil die beiden Vorderräder völlig getrennt voneinander durchfedern.
Aber auch hier eben nicht in dem Maße besser, als es das Serienfahrwerk vermag, das ebenfalls einen der vorderen Plätze im Marktumfeld belegt. Zudem ruft Volvo für die Einzelradaufhängung rund 3000 Euro Aufpreis auf und mancher Käufer klagte schon über teure Reparaturen (siehe Facebook-Kasten Seite 22).
Kommen wir zur Nummer drei der Volvo-Optionen, zur elektronisch unterstützten Lenkung Dynamic Steering. Die konventionelle hydraulische Servolenkung wird dabei von einem am Lenkgetriebe montierten Elektromotor unterstützt. Sensoren ermitteln die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges sowie die Lenkbewegungen des Fahrers und stellen bei Bedarf zusätzliche Lenkkraft bereit oder korrigieren bei höherem Tempo unabsichtliche Lenkbewegungen. Letzteres ist auf der Autobahn im ersten Moment zwar etwas ungewohnt, weil sich die Lenkung nicht ganz so direkt anfühlt wie gewohnt. Wer viel und oft rangieren muss, lernt Dynamic Steering aber schnell schätzen. Wir geben dem System jedenfalls eine klare Kaufempfehlung.
DEN GLOBETROTTER XL SOLLTE MAN SEINEM FAHRER GÖNNEN Auch die große Globetrotter-XL-Kabine ist keine schlechte Wahl. Gegenüber dem normalen Globetrotter bietet sie ein Mehr von 15 Zentimetern an Innenhöhe, was den lichten Raum auf dem niedrigen und damit nicht störenden Motortunnel auf 2,11 Meter erhöht. Auch die Staufächer oberhalb der Frontscheibe fallen in der größeren Kabine üppiger aus.
Zugegeben, im nationalen Fernverkehr genügt rational betrachtet auch der normale Globetrotter, aber über zu viel Platz hat sich noch kein Fahrer beschwert und in Zeiten, in denen gute Fahrer mehr und mehr zur Mangelware werden, sind die 1600 Euro für den XL sicherlich gut investiert. Zumal die Kabine das Gewicht des FH kaum zusätzlich belastet. Da schlagen Dual Clutch (+ 100 kg) und Einzelradaufhängung (+ 40 kg) deutlicher zu Buche, weshalb der Testwagen mit exakt 7,46 Tonnen schwerer wiegt als der im Vorfeld getestete FH. Empfehlen würden wir in jedem Fall die um 90 Kilogramm gewichtsreduzierte Hinterachsaufhängung, über die das Testfahrzeug verfügte.
Das Mehr an Gewicht, vor allem aber die höheren Fahrwiderstände durch das Overdrive-Getriebe sehen wir als die Hauptverantwortlichen dafür, dass der 540er ein paar Schluck mehr Diesel aus seinem 405 Liter großen Tank zog. Zumindest absolvierte bereits erwähnter FH 500 unsere standardisierte und per Referenzfahrzeug abgeglichene Testrunde mit dem gleichen Auflieger um 0,7 l/100 km sparsamer. Dual Clutch kann seinen Vorteil vor allem in wirklich steiler Topografie und mit schwerer Beladung ausspielen, womit es sich für Schwertransporteure empfiehlt. Die greifen aber meist zum stärkeren FH 16. Nur schade, dass Volvo die Doppelkupplung für sein Flaggschiff nicht anbietet. JB
Faszinierend, aber nicht nötig
Es ist faszinierend, dem Doppelkupplungsgetriebe beim Arbeiten zuzusehen. Man hat das Gefühl, die Gänge würden von einer gut eingestellten Wandlerautomatik anstatt von einem automatisierten Schaltgetriebe gewechselt. Zugkraftunterbrechungen? Sind dem I-Shift-DSG völlig fremd, zumindest wenn kein Gruppenwechsel ansteht. Ebenfalls überzeugend arbeitet die Einzelradaufhängung, durch die kaum noch Schläge an den Fahrersitz durchdringen. Aber würde ich für diese Optionen auch Geld ausgeben? Ganz klar nein! Und zwar, weil der normale FH ebenfalls sehr schnell schaltet und gut federt. Auch das "Upgrade" auf den 540er würde ich mir sparen und mich mit der Einstellung mit 500 PS begnügen. Das dadurch Gesparte würde ich in andere Dinge investieren, wie zum Beispiel in den über dem linken Seitenfenster angebrachten Flatscreen. Damit kann die Pause kommen!
TRUCKER-Tester Wolfgang Obermaier
FAZIT
Lieber mehr Ausstattung
Wie ich meinen Volvo FH konfigurieren würde? 500 PS, Globetrotter XL und Dynamic Steering. Auf Doppelkupplung und Einzelradaufhängung würde ich verzichten und das gesparte Geld lieber in mehr Ausstattung investieren. Zum Beispiel in den Retarder oder Klima-Komfortsitz. Und dann hält Volvo ja noch zahlreiche Optionspakete für innen und außen vor, die das stressige Fahrerleben angenehmer machen.
TRUCKER-Tester Jan Burgdorf