Mit Iveco ist's wie mit einem Fahrstuhl - ständig geht es rauf und runter! Gerade hatte sich die Marke erholt und der Stralis verzeichnete eine zunehmende Fangemeinde. Da entschied der "Grande Capo" in Turin: Ulm wird dicht gemacht und die Produktion wandert ins billigere Spanien. Der Qualitätsabfall war merklich und erste Kunden die Leidtragenden. Mit über 70 Millionen Euro Invest in Qualitätssicherung ist der italienische Hersteller gerade wieder auf dem Weg nach oben. Ob's in die Top-Etage reicht und welcher Stralis das Zeug zum Senkrechtstarter hat, zeigt unser Vierervergleich.
Unser Test-Quartett besteht aus folgenden aktuellen Euro-6-Fahrzeugen: zwei Stralis Hi-Way "High-Roof" - unterhalb der Kabine arbeiten einmal ein Cursor 11 mit 460 PS, einmal ein Cursor 13 mit 500 PS. Beide sind mit der neuen automatisierten AS-Tronic von ZF ausgestattet, die jetzt über Eco-Roll und Speed-Shift (beschleunigte Gangwechsel in den Stufen zehn bis zwölf) verfügt. Außerdem dabei ist ein Hi-Road "Medium High Roof" mit 325 PS starkem CNG-Motor sowie die Flachdachversion mit 400-PS-Cursor 9, die die Mittelklasse repräsentieren.
ERDGAS IM LKW IST INZWISCHEN EINE PRAXISTAUGLICHE LÖSUNG
Das Thema Erdgas-Antrieb beschäftigt immer mehr Nutzer. Auf Basis des kleinsten Cursor-Motors hat Iveco den CNG-Triebling jetzt auf 325 PS und die neue Schadstoffnorm gepusht. Die Eigenheiten des als Ottomotor ausgelegten, niedriger verdichteten Sechszylinders lassen Verzicht üben. Weder gibt es eine ordentliche Motorbremse, noch lässt sich der Erdgasmotor mit einer automatisierten Schaltung kombinieren. Andererseits freut man sich über die 16 manuell zu wechselnden Gänge, denn der Motor ist nicht eben ein Ausbund an Kraft.
Für die Verteilerrunde mit nicht mehr als 30 Tonnen kann der CNG-Cursor eine Alternative sein. Wer jedoch, wie wir, im Testbetrieb 40 Tonnen auflegt, stößt schnell an Grenzen. Keine Frage: Der 440S33 schafft das. Aber das ist fahren wie in den 70er-Jahren! Nie darf die Drehzahl unter 2000 Touren fallen. Und wegen des ausgeprägten, fast drei Sekunden währenden Turbolochs gewinnt der Begriff "vorausschauendes Fahren" eine ganz neue Bedeutung. Auch Anfahren am Berg wird ohne Hill-Holder schwierig. Ohne ordentlich Drehzahl und schleifende Kupplung gibt's nur ein "Uuups" und das Triebwerk steht.
Ganz abgesehen davon passen trotz 600 Liter Flaschenvolumen bei 200 bar Druck nur 84 Kilo Erdgas in die schweren Tanks. Das reicht nicht mal für 300 Kilometer. Beim Testauto fällt außerdem eine fast schon zu leichtgängige Lenkung auf, die trotz - oder gerade wegen - der fetten 385er-Reifen an der Vorderachse permanent leicht schlägt. Und die zierliche Zugmaschine folgt Spurrillen wie ein Jagdhund der Fährte.
Das neue Armaturenoberteil im Carbon-Look im Hi-Road sieht nett aus. Auf jeden Fall besser als die Plastiklösung im Hi-Way. Auch das Schreibbrett als nettes Gimmick oder die Flaschenhalter rechts neben dem Fahrer gefallen im Hi-Road besser als die vergleichbaren Lösungen in der großen Kabine. Dafür bezahlt der Fahrer an anderer Stelle Tribut. Die Staufächer, speziell die über der Frontscheibe, sind in der Hi-Road-Hochdachkabine zu klein - und in der Flachdachkabine gar nicht vorhanden. Ungeachtet dessen, ob Hochdach oder nicht, ist der Hi-Road ein typisches Tagestouren-Auto. Wer seine Fahrer damit auf Fernreisen schickt, braucht sich über Kündigungen nicht zu wundern!
DER GASMOTOR BASIERT AUF DER ALTEN MOTORENPLATTFORM DES C8
Der CNG-Motor scheint kleinere Probleme bei der Heizung zu verursachen. Ab und an weht ein kalter Hauch durchs kleine Haus. Die Wahl des Gasautos mit dem "alten" Motor bringt auch ein paar Einschränkungen bei der Bedienung. So sitzen Tempomat und Limiter noch am rechten Bedienhebel am Lenkrad, wo normalerweise die Bedienung der AS-Tronic sitzt. Der Abstand beim im Testauto installierten Abstandstempomaten lässt sich beim 330er nur via Bordcomputer einstellen - und auch nur verkürzen, aber nicht verlängern. Schön ist die schnell ansprechende Bremse, die bereits bei niedrigem Pedaldruck ordentlich Verzögerung generiert. Die hätten wir gerne in jedem Iveco. Denn beim Diesel-Trio ist ein ordentlicher Tritt aufs Pedal nötig, um eine vernünftige Bremswirkung zu realisieren.
Ein weiteres Manko des "Gasers": Wegen fehlender Daten ist keine Tripdatenauswertung möglich. Von größerem Nachteil ist aber die fehlende "Driving Style Evaluation". DSE gibt dem Fahrer bei den Diesel-Trucks wertvolle Tipps, wie man den Fahrstil verbessern kann. Das ist ein tolles Hilfsmittel für all diejenigen, die noch an sich arbeiten wollen.
Eine Überraschung im Test ist der 400er-Motor - wenn auch nicht im Flachdach-Stralis! Der kann viel mehr, als wir ihm angesichts der 8,7 Liter Hubraum zugetraut hätten. Auch mit 40 Tonnen bietet er noch halbwegs ansprechende Fahrleistungen. Allerdings zeigte das Testauto einen schlecht regelnden Abstandstempomaten. Da sollte Iveco generell noch ein wenig nachbessern. Der ACC gibt viel zu oft unvermittelt Gas oder fällt unbegründet ab. Zudem ist die Schaltgeschwindigkeit beim ZF-Getriebe ohne "Speed-Shift" nicht mehr zeitgemäß.
Bei den Dieselmotoren läuft der 400er am leisesten, der 500er hat noch den besten Klang. Der harmoniert außerdem am besten mit dem Getriebe. Schnelle(re) Gangwechsel, das eigenständige Schalten in den zwölften Gang bei 65 km/h oder der gute Kraftaufbau aus niedrigsten Drehzahlen gehören zu seinen Tugenden.
WENN EINER DER IVECOS EMOTIONEN WECKT, DANN DER CURSOR 13 MIT 500 PS
Dass er trotz hoher Leistung und knapp 13 Liter Hubraum sparsam bleibt, dabei aber den 460er deutlich abhängt, macht Laune. Innerhalb des Test-Quartetts wäre er das Auto, mit dem sicher die meisten Fahrer liebäugeln würden - obwohl Iveco den 460er mit Chrom-Lametta und Zusatzlampen aufgebrezelt hatte ...
Der 460er ist - abgesehen vom Zubehör - der brave und unauffällige Arbeiter. Er ist zügig unterwegs und kann am Berg auch mit manch hubraumstärkeren Marktbegleiter mithalten. Sein ZF-Getriebe arbeitet besser als beispielsweise die Schaltboxen im MAN. Trotzdem ist er für unseren Geschmack ein wenig zu vernünftig. Am Berg schaltet er spät, um Diesel zu sparen, und ist generell ein Freund beschaulicher Gangart. Emotionen weckt man so nicht.
So fällt dann auch unser Fazit aus: Wer bezahlbaren Spaß haben will, nimmt den C13. Pfennigfuchsern sei der C9 mit 400 PS ans Herz gelegt. Warum gibt's den eigentlich nicht mit der Hi-Way-Kabine? Der 460er ist ein nettes Flottenauto. Und Gas gehört in die Heizung - aber nicht in einen LKW-Motor!
