Es gab eine Zeit - manche sagen, es war die gute alte - da mussten sich amerikanische Trucker durch 18 unsynchronisierte Gänge wühlen, da standen riesige, eckige Hauben wie Schrankwände im Wind und da quollen dichte Dieselrauchschwaden aus armdicken, senkrecht nach oben stehenden Auspuffschloten.
Vorbei! Moderne Ami-Trucks hat der Windkanal rundgelutscht, die Fahrstufen wechselt ein automatisiertes Getriebe und aus dem unter dem Rahmen liegenden Auspuff kommen so wenig Abgase, dass die Ansaugluft oft schmutziger ist als das Verbrennungsprodukt. Was übrig ist vom "American Way of Drive", wollten wir wissen und haben uns zwei typische Vertreter geschnappt: einen Freightliner Cascadia Evolution und einen Western Star 5700 XE. Der Evo ist eher ein Vertreter des Typus Flottenauto, auch wenn er sich mit allerhand Gimmicks ziemlich teuer und recht exorbitant ausstatten lässt. Der "Wessi", vielfach zu Hause in Kanada, ist eher ein "Owner Driver Truck", den man sich mit fettem Motor und großem Sleeper für sich selbst zurechtmacht.
Stichwort fetter Motor: Freightliner und Western Star sind Daimler-Kinder. Ergo werkelt unter den mächtigen GfK-Hauben ein Sechszylinder-Triebwerk der OM470-Familie. Nur hört er in Amiland und Kanada auf den Namen Detroit Diesel. In beiden Fällen ist es ein sogenannter DD15 mit 14,8 Litern Hubraum und damit eine Variante, die es im Mercedes Actros, den wir als europäischen Vertreter zum Vergleich baten, nicht gibt.
DIE OM470-FAMILIE HEISST IN AMERIKA DETROIT DIESEL DD13, DD15 ODER DD16
Der DD15 ist der Langläufer unter den Detroit-Maschinen. Ist auch kein Wunder: Im Flotten-Freightliner ist er auf 400 PS eingestellt, im individuelleren Western Star leistet er 455 PS. Mit Literleistungen zwischen 27,0 und 30,4 PS schafft der 15er locker 40 Erdumrundungen ohne mechanische Probleme - oder anders gesagt: eineinhalb bis zwei Millionen Kilometer.
Allerdings darf man keine Leistungswunder erwarten. Mit Gewichten ähnlich den unseren reißt man mit 450 PS keine Bäume aus. Da hilft es auch nix, dass beide US-Trucks deutlich kerniger klingen als der deutsche Bruder. Ein paar Phon mehr machen leider nicht mehr Power. Gemäß den höheren Geschwindigkeiten in Amiland laufen Cascasia und 5700 rund 100 km/h. Entsprechend lang sind sie übersetzt. Im direkten Vergleich haben sie allerdings "unten herum" etwas mehr Dampf. Auch die kleineren Räder und die daraus resutltierenden höheren Drehzahlen und Leistungswerte tragen ein wenig dazu bei, dass man durchaus flott unterwegs ist auf dem Highway.
Klar, dass der Western Star mit knapp 14 Prozent mehr Leistung die Nase im Beschleunigungsduell vorn hat. Rein subjektiv unterstreicht er diesen Vorteil mit noch mal kernigeren Auspuffrohren. Getriebetechnisch zeigen sich die beiden Amis und selbst der Deutsche als Brüder. Mögen die Bezeichnungen auch unterschiedlich sein, in allen drei Lkw arbeitet "Powershift 3". Und es macht seine Sache bei allen drei Probanden gleich gut. Die Zwölfgang-Box glänzt mit ordentlich schnellen Schaltungen, hat stets den passenden Gang parat, stuft sofort herunter, wenn der Fahrer die Motorbremse aktiviert, und ist bemüht, das hohe Drehmoment der Motoren auszunutzen und möglichst in drehzahlschonender und damit verbrauchsarmer Fahrt unterwegs zu sein.
Entsprechend seinem hohen Drehmoment ist Powershift im 1863er Actros als Overdrive-Getriebe ausgelegt. In Kombination mit der kurzen Achse liegt die Gesamtübersetzung des Actros aber auf dem Niveau der Amis. Am Ende des Tages bedeutet das dann niedrigere Drehzahlen und weniger Verbrauch. Man muss nun kein Physik-Professor sein, um zu wissen, dass man bei 100 km/h auf dem Highway ohnehin mehr Diesel verbrennt als mit 80 oder 90 auf der "German Autobahn" ...
Auf den ersten Blick ist bei Freightliner und Western Star kaum ersichtlich, dass es sich um identische Chassis handelt. Denkt man sich die üppigen Kabinen weg, stehen die gleichen Autos da - auch wenn sich die beiden Daimler-Töchter alle Mühe geben, durch unterschiedliche Aggregatebezeichnungen etwas anderes zu suggerieren. Also suchen wir die Unterschiede innerhalb der Fahrerhäuser und werden auch fündig: Im 5700er nimmt der Trucker Richtungsänderungen mit dem aus dem aktuellen Actros bekannten Lenkrad vor - allerdings aufgehübscht durch Holzeinlagen oben und unten. Freightliner dagegen setzt auf das Volant des Actros MP3. Auch die umfangreiche Schalter-Klaviatur im Cascadia kommt uns bekannt vor: alles Actros-bewährt. Da bleibt Western Star mit eigenen Schaltern deutlich individueller. Um ehrlich zu sein, können wir bei der Bedienung kaum Unterschiede feststellen. Ob Actros-Taster oder "Wessi"-Knopf ist egal und wild verstreut sind die Bedienelemente da wie dort. Ergonomie gehört noch immer nicht zu den herausragenden Stärken der Amerikaner.
Das gilt nicht minder für die zigfachen Anzeigen. Auf die wäre selbst ein Airbus-Pilot stolz, auch wenn es keinen künstlichen Horizont und keinen Höhenmesser gibt. Offensichtlich fallen Ami-Trucks nicht um und müssen auch keine Berge erklimmen ...
Im Umfeld des Fahrerplatzes unterscheiden sich Freightliner und Western Star kaum: Die Kabinen sind schmal, der Mittelteil des Armaturenbretts stark zum Innenraum angewinkelt und zwischen Lenkrad und Sitz ist wenig Platz. Beim im Vergleich zum Actros eher kleinen Lenkradverstellbereich sollte man keinen allzu dicken Bauch haben. Kein Problem, US-Trucker sind ja bekanntermaßen rank und schlank.
TRUCKS, SO GROSS WIE EIN GEBIRGE -MIT FENSTERN WIE SCHIESSSCHARTEN
Eine echte Zumutung für die Fahrer ist bei den Amis die wirklich miese Rundumsicht. Winzige Spiegel mit zwergenhaften Sichtfeldern, Kotflügelecken, die man allenfalls erahnen kann. Wer damit ins enge Großstadtgedränge muss, fühlt sich wirklich bestraft. Da helfen auch die Heckkameras und die durchaus großzügigen Monitore im Armaturenbrett nichts. Das Revier von Western Star und Freightliner ist der Highway, nicht der enge Speditionshof.
Beim Gang nach hinten in die "Sleeper" kann man als europäischer Lkw-Fahrer nur neidisch werden. Mag der Actros mit SoloStar-Concept, wie wir ihn hier zum Vergleich haben, sicher zu den großzügigeren Lkw gehören, so ist es doch, als würde man ein City-Appartement mit einem Millionärs-Penthouse vergleichen. Geschenkt - ist eh bekannt. Und wer die Aufpreislisten durchgeht, träumt von Annehmlichkeiten wie der Siebenzonen-Komfortmatratze, der Kühl/Gefrier-Kombination oder der belederten Ess- und Büro-Sitz-Kombination.
(Sicherheits-)technisch müssen sich die Amerikaner übrigens nicht verstecken. Annehmlichkeiten wie Abstandstempomat, Eco-Roll, TopTorque sowie Notbremsassistent oder Spurbildung kann man ebenso ordern wie beim Actros. Nur Xenon gibt's nicht. Normales Halogen-Licht muss genügen. Ein kleiner Anachronismus ist die Möglichkeit, die beiden Trucks mit Trommelbremsen bestücken zu können - immerhin gibt's trotz Kutschentechnik trotzdem ABS. Und nicht erst seit Trump wissen wir: Wer bremst, verliert ...
Apropos verlieren: Ein Vergleichstest muss einen Sieger und einen Verlierer haben. Das ist im vorliegenden Fall nicht ganz so eindeutig. Der Western Star ist noch am ehesten der "Cowboy-Truck", von dem anglophile Trucker träumen. Er hat sich trotz moderner Technik ein wenig die Ursprünglichkeit bewahrt. Wir würden, wenn Geld keine Rolle spielt, den 625-PS-Motor des Actros einbauen lassen - samt Retarder, der in Amerika überhaupt kein Thema ist. Der Freightliner dagegen ist die moderne Interpretation des Haubers: spritsparend, aerodynamisch, mit modernen Super-Single-Reifen und ausgeklügeltem Telematiksystem. Und der Actros? Der ist - typisch deutsch - perfekt. Die Amis würden ihn trotzdem nicht kaufen.
Die Trucks
MERCEDES-BENZ
Modell: Actros 1863 GigaSpace
Hubraum: 15.600 cm3
PS (kW): 625 (460) bei 1600/min
Drehmoment (Nm): 3000 bei 1100/min
Leergewicht (kg): 7460
WESTERN STAR
Modell: 5700 XE UHR Stratosphere 82''
Hubraum: 14.800 cm3
PS (kW): 455 (335) bei 1800/min
Drehmoment (Nm): 2370 bei 1100/min
Leergewicht (kg): 8650
FREIGHTLINER
Modell: Cascadia Evolution 72'' Raised Roof
Hubraum: 14.800 cm3
PS (kW): 400 (294) bei 1625/min
Drehmoment (Nm): 2370 bei 1100/min
Leergewicht (kg): 8660
Wenn drei das Gleiche nehmen ...
... kommt noch lange nicht dasselbe heraus. Das zeigt der Vergleich von Actros, Cascadia und 5700er. Dass sich der Mercedes mit dem OM473, 625 PS, 3000 Nm und Frontlenkerkabine abhebt, war zu erwarten. Obwohl der Motor zur gleichen Familie gehört wie der DD15, zeigt er dank Turbocompound-Technik nicht nur deutlich mehr Performance, sondern ist auch viel leiser - wie der Actros generell auf einem viel höheren Komfortlevel fährt.
Erstaunlich sind die unterschiedlichen Charaktere von Freightliner und Western Star. Hier das aerodynamisch optimierte Windgesicht, das sogar die Basis für einen im Straßenverkehr zugelassenen, autonom fahrenden Truck bildet. Dort der kantige und urige Cowboy-Truck mit Sound - aber auch Seele. Western Star leistet sich zumindest noch den Luxus, dass die Armaturen und das Interieur noch immer so aussehen, wie man es von einem echten Truck gewöhnt ist - während der Freightliner innen immer mehr zum Actros-Derivat mutiert. Im 5700er findet sich zwar das Lenkrad vom "MP4". Sonst aber ist der "Wessi" sich treu geblieben. Der Autor war, zugegeben, nie ein Fan von US-Trucks. Aber so, wie der Western Star auftritt, hatte er sich schon nach wenigen Metern verliebt. Mehr Mercedes muss gar nicht (mehr) sein.
FREIGHTLINER
Spritsparer für die Großflotte
Der Cascadia verbindet traditionelle Hauber-Optik mit aerodynamischem Rundschliff. Durch die Verwendung von viel "Plastik" ist er für einen 6x4 recht leicht, wirkt aber nicht sehr wertig. Motor und Getriebe sind auf hohe Standfestigkeit und niedrigen Verbrauch optimiert. Klassische Assistenzsysteme sind an Bord, technisch ist der Freightliner aber mit serienmäßigen Trommelbremsen, Halogenlicht und 12-Volt-Bordnetz nicht sehr modern. Innen finden sich viele Actros MP3-Komponenten (u. a.: Lenkrad, Sitze und Schalter).
WESTERN STAR
Auf halbem Weg in die Moderne
Grundsätzlich entspricht der 5700er am ehesten den Vorstellungen eines klassischen, kantigen US-Trucks - trotz des angedeuteten aerodynamischen Rundschliffs. Das Holz der Armaturen wirkt echter als im Freightliner, die Verarbeitung mutet hochwertiger an und Rückwandverkleidung sowie Bezugsstoffe nehmen typische 50er-Jahre Stilelemente auf. Mit aktuellem Actros-Lenkrad, aber den klassischen Western Star-Instrumenten und -Schaltern haben die Designer leider keinen konsequenten Stil gefunden.
MERCEDES
Das Flaggschiff der Sternenflotte
"Mehr geht nicht", heißt es im Fall des 1863. Neben dem stärksten Motor und einer SingleSpace-Innenausstattung hat Mercedes das "Goldstück" mit allem aufgehübscht, was die Aufpreisliste hergibt. Man muss eine ziemliche Sternen-Abneigung haben, um den im Vergleich leisesten, stärksten und am besten verarbeiteten Lkw des Dreiervergleichs nicht zu mögen. Nicht zu vergessen offeriert der Benz die meisten Assistenzsysteme. Einzig in den Bereichen Komfort und Lebensraum muss er sich seinen Brüdern geschlagen geben.
TRUCKER-FAZIT
Amerika wird immer mehr europäisiert
Früher waren US-Trucks wie ein Lego- Baukasten: Der Hersteller lieferte Rahmen und Kabine, Zulieferer die Motoren, Getriebe und Achsen. Und wenn nach ein paar Jahren die mechanischen Komponenten am Ende waren, gab's nicht selten eine Runderneuerung mit frischen Aggregaten. Inzwischen gehören viele amerikanische Produzenten europäischen Müttern - wie Freighliner, Western Star, White, Mack oder Thomas Built Busses. Und selbst die eigenständigen Amis, etwa Kenworth/Peterbilt, haben europäische Töchter, die zu einer Trendwende führten. Heute steht Wertschöpfung im Vordergrund. Wenn Daimler-Trucks auch Daimler-Motoren - Detroit gehört zum Konzern - und Daimler-Getriebe und Daimler-Achsen haben, dann verdient Daimler auch mehr. Wer jetzt nicht unbedingt Fan einer Fuller "Crashbox" oder eines kernigen CAT-Motors ist, findet das am Ende des Tages sogar gut. Die Ami-Trucks werden besser, aber die Vielfalt geht verloren.