Wer sich in einen der jüngst von MAN vorgestellten Lkw aus den TG-Baureihen der Generation 2018 setzt, fühlt sich gleich wie zu Hause: Auf den ersten Blick sieht alles aus wie gewohnt. Also Zündschlüssel rein, Fahrerkarte stecken, Motor starten, Fuß auf die Bremse, nach schräg hinten greifen, die Feststellbremse lösen und anschließend an der Konsole nach vorne tasten, um den Wählschalter für die Automatik auf D zu stellen.
Doch die Hand greift ins Leere. Sie tastet noch einmal, greift aber erneut ins Nichts. Denn eines fehlt an dem gewohnten, aber ungünstig gewählten Ort: der Drehschalter für die Getriebestufen. Er ist bei der neuesten Generation der TG-Lkw von der Konsole im Rücken des Fahrers nach vorne ins Armaturenbrett gewandert. Dort findet ihn der Chauffeur am unteren Rand des neuen Hauptbedienfelds rechts vom Lenkrad.
Nicht gefolgt ist dem Wahlschalter leider der Hebel für die Feststellbremse. Als Grund nennt MAN den Kippmechanismus des Fahrerhauses. Dieses fährt erst ein Stück nach vorne, bevor es kippt. Die Vorwärtsbewegung sei mit den stabilen Druckluftleitungen konstruktiv nicht so einfach umzusetzen gewesen. An der alternativen elektrischen Parkbremse tüfteln die Münchener noch. Sie soll aber kommen.
Bis es so weit ist, bleibt es bei der morgendlichen Verrenkung zu Fahrtbeginn und dem vor allem im Fernverkehr-Lkw störenden Hindernis im Fahrerhaus. Durch den Wegfall des Drehschalters ist die Konsole auf dem Boden neben dem Fahrersitz allerdings schlanker geworden.
Im Hauptbedienfeld sind zusammengehörende Schalter für eine intuitivere Bedienung in Gruppen organisiert und häufig genutzte Funktionen mehr ins Sichtfeld gerückt. Das Klimamodul bekam ein kontraststärkeres Display.
DER KÜHLSCHRANK LÄSST DEN FAHRER SCHLAFEN UND SPENDET MEHR FRISCHE
Das neue Schalter- und Bedienkonzept findet sich künftig in allen TG-Lastwagenbaureihen in identischer Form wieder. Damit wird für Fahrer der Wechsel zwischen verschiedenen Lkw einfacher.
Und noch ein Hindernis ist kleiner geworden: der Kühlschrank. Ragte er bislang störend in die Kabine hinein, verschwindet er in der Generation 2018 bei den langen Fahrerhäusern komplett unter dem Bett. Gewachsen ist dafür das Kühlvolumen. Im TGX stehen 42 Liter und im TGS mit langem Fahrerhaus 35 Liter zur Verfügung. Die Box verfügt über eine Schnellkühlfunktion sowie einen Ruhemodus mit reduzierter Kompressordrehzahl.
Im Verlauf des neuen Startrituals erblicken die Fahreraugen weitere Veränderungen: Im Hauptinstrument hinter dem Lenkrad weicht die schwarz-weiße Anzeigen-Tristesse jetzt einem hochauflösenden Vier-Zoll-Farbdisplay. So erscheinen die Eco-Funktionen zum Beispiel in Grün. Das sieht hübscher aus und ist übersichtlicher als früher. Durch eine weiße Hintergrundbeleuchtung sind die Zifferblätter nun besser ablesbar. Zudem hat eine zusätzliche digitale Geschwindigkeitsanzeige Einzug gehalten. Als praktisch erweisen sich die zusätzlichen offenen Ablagen im Armaturenbrett, elektrische Anschlüsse zum Laden von Handy und Co. sowie die neuen, frei positionierbaren Becherhalter.
Auch über dem Kopf des Fahrers gibt es etwas Neues zu entdecken: In einem DIN-Schacht steckt die Box für das Telematiksystem "RIO". Sie liefert die Fahrzeugdaten für die noch nicht freigeschaltete neue Telematikplattform von MAN. Wann genau der Dienst in diesem Jahr startet, ist noch offen. RIO soll sich dann auch mit markenfremden Lkw nutzen lassen.
Wer sich nach getaner Arbeit hinter die Sitze in den Ruhebereich seiner Kabine begibt, entdeckt ebenfalls Neues. So ersetzt eine feste Ablage mit unterschiedlich großen Fächern die alten Spannnetze. In der Ablage finden sich die Schalter für Licht, Fenster und Schiebedach. Zudem beherbergt sie einen Wecker und vier Steckdosen (12 V, 24 V, USB). Für Licht im Dunkeln sorgen neue Schwanenhalsleuchten mit einer warmen Lichtfarbe.
Auf Wunsch lässt sich für alle TG-Baureihen das Interieur im unteren Bereich auch in Dunkelgrau ordern. Die Farbe "Urban Concrete" soll weniger schmutzempfindlich sein als das übliche Beige.
Zudem wollen die Münchener die Schalldämmung der Fernverkehrskabinen des TGX verbessert haben. Um 1,5 Dezibel soll der Innengeräuschpegel gesunken sein, das entspräche einer Lautstärkenreduzierung von etwa acht Prozent.
DER KLEINE MAN-MOTOR WIRD EINFACHER UND LEICHTER
Nachdem wir uns bei der Fahrzeugvorstellung mit der neuen Bedienung und dem neuen Startprozedere vertraut gemacht haben, nehmen wir hinter dem Volant eines TGM 18.320 4x2 Platz und starten den Motor.
Auf den "ersten Blick" klingt der Diesel wie gewohnt. Dabei hat sich an den kleinen D08-Aggregaten unter der Haube einiges getan (siehe Tabelle Seite 23). Die Ingenieure haben die Vierund Sechszylindermotoren für die mittleren Baureihen TGL und TGM von der Abgasrückführung (AGR) befreit und setzen zur Abgasreinigung nur noch auf die SCR-Technologie (selektive katalytische Reduktion). Die Euro-6c-Motoren verfügen zusätzlich über einen Oxidations-Katalysator und einen CRT-Filter.
Unter anderem wegen der höheren Verbrennungstemperatur soll sich die Kraftstoffeffizienz um drei bis fünf Prozent verbessert haben. Dafür steigt der Verbrauch von AdBlue.
Für ihr zweites Leben abseits von Europas Straßen lassen sich die Motoren auf Euro-4- oder Euro-5-Niveau umrüsten.
Der einfachere Aufbau der Motoren, unter anderem mit einstufigem Turbolader, soll sich auch auf der Waage bemerkbar machen: In Abhängigkeit von der Leistungsstufe ist das Aggregat bis zu 103 Kilo leichter. Zudem will MAN Zuverlässigkeit und Lebensdauer verbessert haben. Der Schmierstoffwechsel wird jetzt erst nach 80.000 Kilometern (bisher 60.000) fällig. Für die neue Motorengeneration hat MAN die Schaltstrategie der automatisierten 6- und 12-Gang-Tipmatic-Getriebe überarbeitet.
Neu ist die aus TGX und TGS bekannte Funktion "Idle Speed Driving". Letztere ermöglicht langsames Fahren mit konstanter Geschwindigkeit bei Leerlaufdrehzahl und geschlossener Kupplung, ohne das Gaspedal betätigen zu müssen. Das schont die Kupplungsscheibe beim Rangieren.
Zwei weitere neue Funktionen bleiben dem 12-Gang-Getriebe vorbehalten. Mit Speed Shifting schaltet das Getriebe schneller zwischen den drei höchsten Gängen. Das soll insbesondere bei Fahrzeugen mit langer Triebstrangauslegung bei Fahrten auf der Autobahn mit leichten Steigungen bei Einzelrück- und -hochschaltungen die Zugkraftunterbrechung verkürzen. EfficientRoll sorgt für verbrauchsreduzierendes Rollen im Leerlauf auf leicht abfallenden Autobahnen und Landstraßen.
HOHE DREHZAHLEN VERHINDERN DAS ERNEUTE ZURÜCKSCHALTEN
Hören konnten wir das alles bei einer ersten Ausfahrt in der Tat nicht, aber erfahren. Die 320-PS-Einstellung des D08 macht im TGM eine gute Figur und lässt sich auch von knackigeren Steigungen nicht gleich ins Bockshorn jagen.
Die Getriebeabstimmung wirkt phasenweise recht sportlich. Sie setzt bergauf nicht allzu sehr auf das Drehmoment, sondern dreht den Motor über den grünen Bereich hinaus, bevor sie eine Stufe höher geht. Der Vorteil: Die Schaltbox muss an der Steigung nicht noch einmal zurückstufen. Efficent Roll hat der Automat auf der Tour nur einmal gewählt. Für mehr hat dem 18-Tonner wohl die nötige Masse gefehlt. Dafür wirkten die Schaltvorgänge in den oberen Gängen in der Tat zackiger.
In Sachen Antriebsstrang tat sich bei den großen Geschwistern TGX und TGS dagegen wenig. Bei ihnen hat MAN als wesentliche Neuerung den Abstandsregeltempomaten ACC (Adaptive Cruise Control) um eine Stop-andgo-Funktion erweitert. Sie entlastet den Fahrer im zäh fließenden Verkehr oder bei Stau. Der Lkw bremst selbsttätig bis zum Stillstand und fährt bei kurzen Stopps von alleine wieder an. Auf diese Weise folgt er dem Vordermann und zuckelt in der Kolonne mit. Das System ist zunächst nur für Autos mit D26-Motor und Tipmatic-Getriebe 12+2 erhältlich. Zudem haben die Techniker an der Brems- und Beschleunigungsstrategie des ACC gefeilt.
Zum Jahreswechsel müssen sich die Fahrer dann an das neue Startritual gewöhnen.