Das ist für den beim Test mitfahrenden Iveco-Werksfahrer echtes Neuland – aber eines, an das er sich nach eigener Aussage gerne gewöhnt! Auf dem Autohof spendiert ein aus einem schwedischen Fabrikat aussteigender Kollege der Testzugmaschine ein anerkennendes Kopfnicken – garniert mit dem Zuruf: „Optisch ist der neue Iveco wirklich ein feines Auto!“
Bei allen Mitarbeitern der „Industrial Vehicles Corporation“, wofür der Name Iveco bekanntlich abgekürzt steht, geht das runter wie Öl, schließlich hatte es die italienische Marke in Sachen Image bekanntlich bisher nicht leicht!
Unter der hülle steckt der Kabinenrohbau des Vorgängers
Neben ihrem gefälligen Design kaschiert die neue Hülle zudem geschickt, dass der S-Way eigentlich gar nicht so brandneu ist, wie der Hersteller glauben machen möchte. Schließlich spendet hier noch der Kabinenrohbau des Vorgängers seine Gene, was aber lediglich beim Blick auf die Fahrerhausrückwand erkennbar ist.
Auch das Motorenprogramm der Diesel- und LNG-Erdgas-Aggregate stammt eins zu eins vom Vorgänger. Für die erste Fahrt über die TRUCKER-Testrunde entsendet der Hersteller die berühmte goldene Mitte: Der 11,1 Liter große Cursor 11 tritt in seiner stärksten Einstellung mit 480 PS an. Sicher nicht ohne Kalkül, denn anders als die schwächeren Einstellungen dieses Motors, die mit SCR-only arbeiten, ist hier zusätzlich Smart-EGR an Bord. Hinter der Bezeichnung verbirgt sich eine kleine Rate Abgasrückführung im Teillastbereich von circa sechs Prozent.
Deren Aufgabe liegt nicht in der Eliminierung der Stickoxide im Abgas, sondern das soll für eine Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich sorgen, indem Smart-EGR die Temperatur im Zylinder senkt und durch einen vorverlegten Einspritzbeginn für sauberere Verbrennung sorgt.
Ob sich das auf der Testrunde bestätigt, dazu später mehr. Zunächst einmal stellen wir fest, dass der Cursor 11 die Steigungen der Teststrecke etwas weniger souverän erklimmt als mancher Konkurrent. Zwar entspricht das maximale Drehmoment von 2300 Newtonmetern dem Klassenstandard und es steht bereits ab frühen 970 Touren zur Verfügung. Dem kompakten Reihensechszylinder mangelt es aber einfach am letzten Quäntchen Hubraum, um leichte Stiche der Testrunde ohne Gangrückstufung zu bewältigen, wie es die meisten Wettbewerber schaffen. Dem unauffällig agierenden, aber in Sachen Schaltgeschwindigkeit längst nicht mehr federführenden ZF-Traxon-Getriebe kommt so etwas mehr Arbeit zu.
An einer zu langen Hinterachsübersetzung kann es nicht liegen, die Testzugmaschine ist mit der 2,64er-Achse ausgestattet, mit der bei Reisetempo 85 knapp 1100/min anliegen. Da geht mancher Wettbewerber drehzahlmäßig mittlerweile noch deutlich weiter runter. Auch bei Iveco hat man nach eigenen Angaben längere Achsübersetzungen in der Entwicklung, aber bis auf Weiteres eben noch nicht verfügbar.
