Dass es Tatra diesmal ernst ist, mit seinen Zentralrohrrahmen-Lkw den Kontakt zu Europas Fuhrparks nicht zu verlieren, demonstrieren die Tschechen mit zahlreichen neuen Varianten und Testwagen.
Nach dem Phoenix 4x4 für den Kommunaleinsatz schickte Händler Tschann einen typischen Alpen-Vierachser mit Meiller-Gesteinsmulde, der mit Zuschaltallrad vom 8x4 zum 8x8 mutiert. Da auch Motoren- und Kabinenspender Daf in diesem Segmant nicht als Leichtbaumarke bekannt ist, kann das niederländisch-tschechisch-österreichische Gesamtpaket fürs Grobe kein Federgewicht sein und bringt üppige 17,8 Tonnen Leergewicht auf die Waage. Bleiben eher knappe 14 Tonnen Nutzlast für öffentliche Straßen, während man abseits derer noch mal 12 Tonnen dazupacken darf. Denn das Modell "T158 8P6R44.232.8x8.2", wie der Phoenix Tatra-intern genannt wird, ist auf 44 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt und vor allem für schwere Einsätze in schwerem Gelände gedacht.
Deshalb starten wir auch gleich im fiesen Teil unserer Testgrube mit unterschiedlich weichen Böden, steilen Rampen, aber leerer Mulde - denn da geht den meisten Probanden ziemlich schnell die Traktion aus, auch weil sie es eben nicht so mit dem "Kontakt zur Basis" respektive zum Boden haben wie der Tatra. Denn wo Rahmen und Aufbau die Verwindungsfähigkeit der Leiterrahmen-8x8 merklich einschränken, lässt der Tscheche einfach seine Halbachse in die Vertiefung fallen und behält so Bodenkontakt und Traktion. Das fällt vor allem in tiefen Löchern auf oder wenn man schräg eine Rampe erklettern möchte. Immer wieder erstaunt einen, wie lange die einzelnen Räder Bodenkontak halten und wie wenig sich gleichzeitig Aufbau und Kabine verwinden.
ABSEITS BEFESTIGTER STRASSEN WIRD DER PHOENIX-REITER ZUM "RASER"
Entsprechend flott ist man dann auch unterwegs in der Grube, wo man mit dem Phoenix gern mal doppelt so schnell fährt wie mit einem Leiterrahmen-8x8. Grobe Schlaglöcher sind Sache der Halbachsen: Aufbau, Kabine - und damit auch der Fahrer - bleiben davon praktisch unberührt, was die kaum vorhandenen Klappergeräusche akustisch belegen.
Unterstützt wird das durch die feststehende beifahrerseitige Bordwand der Meiller-Mulde. Fahrerseitig steuert die dort abklappbare Bordwand ein Hydraulikzylinder an der Stirnwand, quasi als Bordmatic-Ersatz mit gleichem Zweck. So kann man seitlich abkippen und verziehen und hält mit dem Schüttgut trotzdem genug Abstand zum Fahrwerk und Unterbau. Die Pendelklappe am Heck "verschließt" eine hydraulisch verriegelbare Schütte, die so auch Platz spart und durch das Hochklappen immer "sauber" von Schmutz bleibt.
Zum hohen Arbeitskomfort trägt auch die indirekt übersetzte Lenkung bei, die gut sechs Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag benötigt. Darum muss man in engen Kehren kurbeln wie ein Weltmeister, dafür schlagen selbst grobe Brocken oder Löcher kaum bis ins Volant durch. Angenehm ist auch der starke Lenkeinschlag, der zusammen mit dem großen Abstand zwischen erster und zweiter Achse für einen vergleichsweise kleinen Wendekreis sorgt.
Das Lenkgetriebe hat Tatra übrigens vergleichsweise weit hinten in der Nähe des ZF-Schalt- und Tatra-eigenen Verteilergetriebes platziert. Das bedingt lange Anlenkstangen, die natürlich etwas Exakt- und Spielfreiheit kosten. Davon war beim Testwagen nichts zu spüren, zumal einen Teil der Lenkpräzision ohnehin die indirekte Übersetzung verschluckt. Die Schaltkraftunterstützung der ZF-16-Gang-Box erleichtert die manuellen Gangwechsel, die vor allem offroad häufiger anfallen.
DIE VERGLEICHSWEISE LANGE ACHSE HILFT AUF STRASSEN SPRIT ZU SPAREN
Die Radkraft erhöht bei Bedarf das zweistufige Tatra-Verteilergetriebe 2.30 TR, das das Antriebsmoment im Gelände bei Bedarf um den Faktor 1,44 steigert und die Geschwindigkeiten entsprechend reduziert. Im schweren Grubeneinsatz hält der Phoenix also - ganz im Gegensatz zu seinem abgehobenen Namen - immer bestens Bodenkontakt. Alle Ehre macht er seinem Namen aber, indem er seinen Reiter selbst über wildeste Pisten schweben lässt, ohne dass der viel davon mitbekommt, egal ob mit oder ohne Fracht.
Dann muss der Tscheche doch noch auf die Straße: Dort punktet er ebenfalls mit hohem Fahrkomfort und kräftigem Antritt aus niedrigen Drehzahlen. Um den Verbrauch trotz der vielen Zahnräder und des Gewichtes halbwegs im Rahmen zu halten, rollt er mit vergleichsweise langer 3,14er Achse an. Da die ZF-16-Gang-Box mit Overdrive kommt, der mit 0,84 ins Lange übersetzt ist, liegen bei 80 km/h kaum 1100 Touren an. Bei Landstraßentempo 65 landet man unter 900 Umdrehungen, weshalb man hier meist zwischen acht klein oder sieben groß hin- und herschaltet, wenngleich der sonor grummelnde Paccar MX 13-Motor auch tiefe Drehzahltäler gelassen durchschreitet.
Im Gegensatz zum kurz übersetzten Phoenix 4x4-Testwagen ist man hier fast wie im Fernverkehrsauto "auf großem Fuß" respektive großem Gang, dafür mit kleiner Drehzahl unterwegs.
VERTRETBARER MEHRVERBRAUCH GEGENÜBER EINEM DAF CF FAD 440
Die vielen Zahnräder und das Leergewicht kosten bei diesem Testwagen unerwartet wenig Aufschlag, wozu die lange Achse beiträgt: Mit 33,7 Litern Durchschnittsverbrauch brauchte er gegenüber einem ebenfalls getesteten Daf CF 8x4 mit Paccar-MX-11-Motor und 435 PS auf unserer Testrunde nur 2,2 Liter oder knapp sieben Prozent mehr Diesel (Adblue wurde bereits anteilig eingerechnet). Und legte dabei sogar ein minimal höheres Tempo vor. Insofern schlägt sich der Tscheche also auch über Land und sogar auf der Autobahn wacker und trinkt hier trotz breiter 385er-Vorderreifen nicht über seinen Durst.
Das Interieur entspricht wie der Paccar MX 13-Motor dem Daf CF, der zwar nicht den Bauarbeiter schlechthin gibt, aber mit übersichtlicher Bedienung und luftiger Kabine punktet. Der Einstieg liegt beim Tatra prinzipbedingt höher. Verzögert wird mit Trommelbremsen rundum, die sich aber fein und verbindlich dosieren lassen. Die MX-Motorbremse hält den 32-Tonner auch an Fünfprozentern ohne Beibremsen im Zaum und den fehlenden Geschwindigkeitsbegrenzer kann man mit dem Tempomaten ersetzen. Der lässt Schwungspitzen bis zu fünf km/h zu, bevor er per Anpassbremsung eingreift. Auch onroad überzeugt der Phoenix also mit vergleichsweise smarten Manieren.
Zu guter Letzt folgt noch der Service-Check: Alle Wartungspunkte sind gut zu erreichen. Lediglich die Trommelbremsen und die vielen Schmiernippel des Zentralrohrrahmens erfordern extra Aufwand. Auf diese Art hält der Tatra auch zum Servicepartner Kontakt. Womit wir wieder beim Tatra-Thema schlechthin wären: Zum Boden hält der Phoenix Kontakt wie kein anderer. Nicht nur deshalb hätte er ein paar Neukundenkontakte durchaus verdient!