Scania eilt im V8-Segment der Ruf voraus, besonders langlebige und, gemessen an der Leistung, effiziente Motoren zu bauen. Bei den Sechszylindern sind die Kunden mehr an niedrigem Verbrauch interessiert - den sie der schwedischen Marke auch bescheinigen. Titel wie "Green Truck 2014" belegen, dass Scania speziell mit den SCR-Motoren durchaus als Messlatte im Segment zwischen 410 und 450 PS gilt.
Ungeachtet der Abgasnachbehandlung - bei der die Schweden beim G/R 410/450 auf ein reines SCR-System setzen - favorisiert man seit einiger Zeit möglichst lange Gesamtübersetzungen und hohe Drehmomente bei niedrigen Touren. Dazu passt auch die Philosophie, statt auf eine starke Motorbremse bevorzugt auf einen Retarder zu setzen, um auf lärmfördernde Rückschaltung weitgehend verzichten zu können. In der aktuellen Fahrzeuggeneration und damit im Testtruck, hat Scania der Hydrobremse eine Freilauffunktion verpasst. Das soll sowohl die Schleppleistung und damit den Verbrauch verringern, als auch das Bremsmoment erhöhen. Damit stehen aktuell 4100 Newtonmeter anstatt wie früher 3500 Nm zur Verfügung.
OPTICRUISE VERMEIDET SO OFT WIE MÖGLICH RÜCKSCHALTUNG
Tatsächlich gibt es etwas weniger Rückschaltungen, was die Fahrt entspannter macht. Zumal der Retarder dank einer geänderten Übersetzung bei niedrigeren Drehzahlen jetzt in allen Bereichen mehr Power hat. Eine feine Sache, zumindest für Fahrer, die lieber mit der Fußbremse arbeiten als mit dem Hebel am Lenkrad: Die verschleißlose Bremse lässt sich so ansteuern, dass sie nur beim Tritt aufs Pedal verzögert.
Ein genereller Nachteil bei G und R bleibt das höhere Gewicht. Die Hydrobremse wiegt samt Peripherie gut zwei Zentner und ist damit deutlich schwerer als die bei allen anderen Herstellern verwendeten Zusatz-Motorbremsen. Mit kleiner Hochdachkabine und als kompakter G wog der Scania exakt 7310 Kilo. Da ist ein Iveco Stralis mit Großraumfahrerhaus und Turbomotorbremse leichter ...
Gegenüber dem ersten Test eines G 410 (Euro Truck Test 2014, TRUCKER 8/2014) hat Scania inzwischen auch das Eco-Roll-System optimiert. Tatsächlich weiß der "Freilauf" jetzt viel genauer, wann der Lkw besser mit eingelegtem Gang in der Schubabschaltung rollt (in stärkeren Gefällen) oder doch in Neutral, kraftfrei, aber mit ein wenig Verbrauch (in leichten Gefällen) im Standgas. Allein diese Optimierung soll - ebenso wie der neue Retarder - ein halbes Prozent Kraftstoffeinsparung bringen.
Interessant ist, dass die Schweden nicht nur beim "SCR-only"-System in Richtung Iveco geschielt haben. Propagierten die Italiener vor einiger Zeit Verbrauchsoptimierungen durch Verwendung neuer Öle und gesteigerter Arbeitstemperaturen, setzten jetzt auch die Schweden auf zumindest die letztgenannte Maßnahme. Die Idee zum freikuppelnden Bremskompressor könnte dagegen eher von MAN stammen.
AM ENDE SPARTE DER G 410 MEHR ALS SCANIA SELBST IHM ZUTRAUTE
In Kombination mit der ebenfalls verbesserten GPS-gesteuerten Geschwindigkeitsregelung "Active Prediction" fragt man sich, was die Maßnahmen am Ende bringen. Vergleicht man die Ergebnisse des aktuellen sowie des Vorgänger-Systems (s. Kasten rechts), schlägt auf den ersten Blick sogar ein Mehrverbrauch von 0,3 l/100 km zu Buche. Das ist aber nicht mal die halbe Wahrheit! Tatsächlich führen die Optimierungen zu einem höheren Durchschnittstempo von 1,2 km/h. Das mag zunächst nach wenig klingen, bedeutet aber auf der TRUCKER-Testrunde einen Mehrverbrauch von etwa 1,4 l/100 km. Ergo wäre der aktuelle G 410 rund 1,1 Liter sparsamer als in alter Performance. Das wären fünf Prozent weniger und damit sogar mehr, als Scania selbst durch die Neuerungen in Aussicht gestellt hatte. Seinem Ruf als Sparmeister wird der Schwede also bis zur Ablösung durch das neue Modell vollends gerecht.
