Vier Jahre ist es her, dass Daimler mit der vierten Actros-Generation den Reigen einer Reihe gänzlich neuer Lkw-Generationen eröffnete. Nach MP (Modellpflege) 2 und 3 folgte der "New" Actros. Die Getriebe waren bekannt aus dem Vorgänger und auch bei den Achsen hatte Daimler nur Feinschliff betrieben. Aber der Rest war neu - inklusive des bereits in den USA und Japan erprobten "Weltmotors".
Und der erfährt jetzt mit der ersten Modellpflege der neuen Generation eine deutliche Überarbeitung - mit der sich endlich auch erschließt, warum der 12,8 Liter große Sechszylinder (OM 471) doch recht schwer geriet: Er muss jetzt nämlich mehr abkönnen. Bekanntlich steigt der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors mit der Verdichtung. Und die hat Mercedes von 17,3 auf 18,3:1 erhöht. Damit sinkt zwar üblicherweise der Verbrauch, aber der mittlere Verbrennungsdruck und damit die Belastung der Motorkomponenten steigt. Angehoben hat Daimler außerdem den Einspritzdruck.
Der Druck im "Common-Rail" wurde von 900 auf 1160 bar gesteigert, was letztlich zu 2700 bar an der Einspritzdüse führt. Höherer Druck bedeutet bessere Zerstäubung des Kraftstoffs und damit eine optimierte Verbrennung - aber eben auch wieder mehr Belastung fürs Aggregat.
Bis zu drei Prozent Diesel soll das sparen, verspricht Mercedes. Und spendiert sozusagen als "Zuckerl" gleich eine neue Spitzenmotorisierung mit 530 PS und maximal 2600 Newtonmeter Drehmoment.
WELCHE KABINE PASST AM BESTEN ZUM NEUEN 530-PS-AGGREGAT?
Der Verbrauch eines 480er und die Power eines 530ers also? Ob dieses Daimler-Versprechen aufgeht, musste das neue OM-471-Flaggschiff auf der TRUCKER-Testrunde beweisen.
Den Test nahmen wir auch gleich zum Anlass, um zu klären, welche der vier für den Actros lieferbaren Kabinen für welchen Einsatz die richtige ist. Wird der Fahrer im Fernverkehr nur mit der größten Kabine Gigaspace glücklich oder tut's auch die etwas kleinere, leichtere und günstigere Bigspace? Und welche Vor- und Nachteile bieten die "Brot-und Butter-Fahrerhäuser" Streamspace schmal und Streamspace breit? Das alles erläutern wir bei diesem Test in vier einzelnen Textkästen.
Doch zurück zum neuen Antrieb - und eines schon mal vorab: Power hat das Ding! Verglichen mit den Fahrleistungen eines 1851 der "alten" Generation macht sich der Leistungszuschlag spürbar bemerkbar. Der 1853 marschiert die Berge der TRUCKER-Testrunde einfach noch ein wenig müheloser hoch. Die Powershift-Schaltung hält ob der hohen Drehmomentreserven vielfach noch den höchsten Gang, wo ein 510er zurückstufen muss.
Beispiel gefällig? Unseren fünf Prozent steilen Messberg auf der A93, den der 510er im Elften mit 72 km/h hochfuhr, überwand der 530er mit Tempo 70 im Zwölften. Trotz dieses minimal niedrigeren Topspeeds ist der 530er schneller oben, weil er konstant durchzieht, während der 510er im höchsten Gang erst abfällt, um dann nach dem Zurückschalten wieder leicht zu beschleunigen.
AM BERG IST DER 1853 DEUTLICH SCHNELLER ALS DER ACTROS 1851
Auch den Paradeberg unserer Testrunde, den Kindinger Berg auf der A 9, fährt der 1853 mit 87 km/h hoch, wogegen der 1851 "nur" 80 km/h am Flachstück in der Mitte des Berges schaffte. Dabei muss der OM471-530 sogar auf TopTorque - 200 Newtonmeter mehr Drehmoment im zwölften Gang - verzichten. Mercedes geht diesen Schritt, weil man sonst ein verstärktes und schwereres Getriebe verbauen müsste. Und die 2600 Newtonmeter reichen am Ende eben auch für Dampf ohne Ende ...
Eine gute Nachricht, was die Modellpflege betrifft: Daimler verbaut jetzt optimierte Kupplungen. Mit exaktem Druckpunkt und ohne das von früher bekannte Rubbeln fährt es sich jetzt deutlich angenehmer im großen Benz - vor allem in der Stadt, wo man häufiger anfahren muss.
Die Schaltstrategie ist aber offensichtlich noch nicht angepasst. Denn beim Beschleunigen bleibt Powershift ziemlich lange im eingelegten Gang und dreht weit hoch. Greift der Fahrer manuell ein, beweist der Sechszylinder, dass er ein derart hohes Drehzahlniveau nicht nötig hat. Auch die Zeit für Rückschaltungen fällt gefühlt (zu) lang aus. Im Vergleich zu "Speed Shift" von ZF mit seinen zackigen Rückstufungen von 12 auf 11 auf 10, vor allem aber in Konkurrenz zum Doppelkupplungsgetriebe von Volvo, schaltet der Mercedes deutlich langsamer.
Nicht nur die Schaltung fällt im direkten Vergleich - vor allem gegen den Volvo - etwas ab. Auch die Lenkung ist vom Gefühl nicht so präzise wie die eines FH oder eines DAF XF oder Scania R. Speziell auf schlechten Straßen setzen sich Schläge bis ins Volant fort. In engen Kreisverkehren muss der Fahrer ziemlich kurbeln, ehe der Actros den richtigen Kurs aufnimmt.
Dabei gäbe es eine tolle Lösung - die auch Volvo schon vorexerziert hat: ServoTwin aus dem Mercedes Arocs in Kombination mit einer direkteren Übersetzung. Das würde nicht nur das Fahren zielgenauer machen, sondern auch die Rückmeldungen von der Straße mindern. Und wenn wir schon beim "Wunschkonzert" sind: Liebe Daimlers, macht es dann nicht ganz so gefühllos wie Volvo. Der FH mit Dynamic Steering fühlt sich an wie ein US-Flossenmonster.
IM VERGLEICH ZU DAF XF ODER VOLVO FH IST DER ACTROS INNEN ZU LAUT
Und es gibt ein weiteres Manko, das Mercedes im Rahmen der Überarbeitung leider nicht anging: Zumindest in Verbindung mit der beim Testfahrzeug verbauten Streamspace-Kabine übersteigt die Geräuschkulisse nach wie vor die der meisten Wettbewerber. Hier hätten sich die Fahrer über eine sorgfältigere Dämmung gefreut.
Verbesserungspotenzial besteht auch in punkto Übersicht. An den breiten A-Säulen kann man schwerlich noch etwas ändern. Aber die Kombination mit den riesigen Spiegelgehäusen führt zu arg großen toten Winkeln. Auch wenn man es in Wörth nicht gerne hören wird, auch bei diesem Punkt kommt aus Göteborg mit den schlanken Spiegelgehäusen sowie den durchbrochenen Befestigungen am Volvo FH eine bessere Lösung ...
Auf jeden Fall aber kann der neue Motor dem Sechszylinder aus Schweden das Wasser reichen. Der von Daimler versprochene niedrigere Kraftstoffverbrauch stellt sich auf jeden Fall ein. Der 1853 meisterte die TRUCKER-Testrunde mit 24,6 l/100 km und ist damit exakt 1,4 l/ 100 km sparsamer als ein FH 540 - dem unter anderem der anteilig hohe AdBlue-Verbrauch negativ zu Buche schlägt, den wir ins Ergebnis einrechnen. Letztlich steht es dann sogar 2:0 im Match Actros vs. FH, denn der 530er Benz ist auch noch 0,7 km/h schneller. Hört sich nach wenig an, ist aber durchaus relevant und entspricht etwa einer Leistungsklasse.
Mit der Überarbeitung glänzt der knapp 13 Liter messende Sechsender durch einen noch spontaneren Antritt und enorme Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen. Statt wie früher bei 1800 Touren steht die maximale Leistung jetzt schon bei 1600/min an. Entsprechend füllig fallen die Leistungskurven aus, die bereits ab 1450 Umdrehungen und bis hin zu 1800 Touren über 95 Prozent der Maximalleistung ausweisen. Niedertreten des Gaspedals wird entsprechend spontan umgesetzt. Daran hat sicher die neue Generation der asymmetrischen Turbos ihren Anteil, ebenso wie eine Rücknahme der Abgasrückführung. Kleiner Wermutstropfen: Die neuen OM 471 genehmigen sich mehr AdBlue.
DER SPARWILLE GEHT BEI DAIMLER BIS IN DIE KLEINSTEN BEREICHE DER TECHNIK
Um noch mehr Diesel zu sparen, verpasst Daimler dem "New Actros MKII" eine 2,53er-Hinterachsübersetzung. Das heißt: 1150 Touren bei 85 km/h und damit optimale Drehzahl im Kennfeld. Außerdem tragen eine im Wirkungsgrad optimierte Klimaanlage sowie eine jetzt elektrische Standklimaanlage zum Schmalhans-Image bei. Letztgenannte ist einen Zentner leichter, belegt kein Staufach mehr, macht aber die großen Batterien zur Pflicht.
Letztlich gibt der 1853 eine sehr gute Vorstellung. 20 PS mehr als bislang beim OM 471, beim Verbrauch eines 480ers. Der 510er wie auch die Konkurrenz können sich warm anziehen. GG
MERCEDES BENZ 1853 STREAMSPACE 2.3
Das L-Fahrerhaus "Streamspace" in 2,30 Meter Breite ist die einzige Kabine im Test mit einem 17 Zentimeter hohen Motortunnel. Die großen Vorteile dieses Fahrerhaus liegen im niedrigen Luftwiderstand sowie den kompakten Abmessungen. Im Bereich Arbeitsplatz und Ergonomie gibt es keine Unterschiede zu den 2,5er-Kabinen. Allerdings sind natürlich die Betten kürzer - aber genauso breit und wenigstens zwei Meter lang - und der Stauraum fällt kleiner aus. Mercedes selbst spricht davon, dass die Kabine für "vielfältige Anwendungen, bei denen es auch zu Übernachtungen kommen kann" gedacht ist. Das impliziert schon, dass es keine Kabine für den internationalen Fernverkehr ist. Ideal ist "L 2.3" etwa bei Wechselbrückenfahrzeugen im Nachtsprung, die dann am Tag in einer zweiten Schicht im Nahverkehr zum Einsatz kommen. Gerade beim häufigeren Ein- und Aussteigen ist der treppenförmige Einstieg hilfreich. Allerdings sind die schmaler angeordneten Spiegel beim Umbrücken eher nachteilig, weil dem Fahrer der Überblick fehlt. Selbiges gilt für die Abfall- und Entsorgungsbranche, die aus Kosten-, Gewichtswie auch Höhengründen gerne die schmale L-Kabine nimmt. Man sollte als Nutzer darüber nachdenken, das Sicht-Manko über passende Kamerasysteme zu beseitigen. Zur unbedingten Ausstattung muss unseres Erachtens der Fahrer-Schwingsitz "Komfort" gehören. Das Standard-Gestühl wäre nicht unsere erste Wahl. Mit Streamspace 2.3 kostet der 1853 brutto Liste (ohne Mehrwertsteuer) 185.375 Euro. Faktisch kann man mit 50 % "Rabatt" kalkulieren.
MERCEDES BENZ 1853 STREAMSPACE 2.5
Trotz des fast gleichen Namens "L-Fahrerhaus Streamspace, 2,50 m" ist der Unterschied zur Basisversion signifikant. Der resultiert neben 20 cm mehr Breite vor allem aus dem ebenen Boden. Dennoch ist das 2,5er Streamspace aerodynamisch optimiert, muss deshalb wegen der Rundung an der oberen Kante auf Stauvolumen verzichten. Mit einer Stehhöhe von 1,97 m bietet sie als Basisversion der großen Kabinen viel Lebensraum und einen guten Durchgang zur Beifahrerseite. Aktuell ist diese Kabinenvariante die meistverkaufte. Auch der TRU-CKER setzt beim eigenen Referenzauto auf diese Kombination aus optimierter Wirtschaftlichkeit in Kombination mit ausreichend Stauraum und Platz. Wobei knapp 880 Liter Stauvolumen im Vergleich zu den anderen großen Kabinen - die teilweise 1000 Liter und mehr bieten - nur durchschnittlich sind. Gekauft wird das Streamspace 2.5 vor allem von Flottenkunden. Beliebt ist die Version auch bei 6x2-BDF-Fahrgestellen in der Paketlogistik, weil die breit angeordneten Spiegel viel Übersicht bringen. Nach unserer Erfahrung braucht die große Kabine die automatisierte Klimaanlage. Anfangs als Gimmick betrachtet, im Lauf des Tests aber von der angenehmen Wirkung überzeugt hat uns der Klimasitz mit Massagefunktion. Einmal in Gang gesetzt trägt die "Knetfunktion" tatsächlich zu einem entspannten Rücken bei. Das Style-Line-Paket dieses Autos ist dagegen entbehrlich. So richtig modern wirkt der Mercedes damit nicht. Dafür sollte man sich die hervorragenden Bi-Xenon-Scheinwerfer gönnen. So kostet der Actros 1853 207.930 Euro (brutto, Liste).
MERCEDES BENZ 1853 BIGSPACE
Bigspace hört sich ziemlich groß an - und ist es auch: 2,50 Meter Breite, ebener Boden sowie eine nicht aerodynamisch geglättete Stirn. Stattdessen Platz in den oberen Staufächern. Viel mehr Stehhöhe hat das Fahrerhaus gegenüber der vergleichbaren Streamspace-Kabine allerdings nicht: zwei Zentimeter mehr und damit 1,99 m Stehhöhe. Die Bewegungsfreiheit wird damit kaum besser, der Durchstieg ist gleich gut. Allerdings gibt's 970 l Stauraumvolumen. Weil der hintere Teil der Kabine nicht anders ausfällt, zudem identische Betten verbaut werden, gibt's in den beiden Schlafstätten nicht mehr Kopffreiheit. Wenn also Mercedes im Prospekt davon spricht, dass "zahlreiche Ablagen und Stauräume für Ordnung sorgen", gilt das ebenso für die nächst kleinere wie auch die nächst größere Kabine. Und das ist unseres Erachtens auch die Krux beim Bigspace. Entweder will man eine gute Aerodynamik - dann kauft man Streamspace. Oder man will Stauraum. Dann sollte man sich fürs Gigaspace entscheiden. Aktuell setzen vor allem ehemalige Megaspace-Kunden auf diese Kabine, weil sie doch noch etwas günstiger ist als die ganz große Lösung. Klassisch ist natürlich der Einsatz auf längeren Touren im Fernverkehr und als Sattelzugmaschine. Als sinnvolles Detail für den Einzelfahrer, dem der Chef kein "SoloStar" spendiert, erachten wir den "Klappstuhl" auf der Beifahrerseite. Er sorgt für mehr Platz bei Nichtgebrauch, taugt aber dennoch für die Pause. Ganz billig ist Bigspace leider nicht: Als Bruttolistenpreis ohne Mehrwertsteuer ruft Mercedes 204.409 Euro für einen 1853 auf.
MERCEDES BENZ 1853 GIGASPACE
Das Gigaspace-Fahrerhaus ist mit ebenem Boden, ebenfalls 2,5 Meter Breite sowie 2,13 m Stehhöhe das größte und komfortabelste Actros-Fahrerhaus. Offiziell spricht Mercedes davon, dass es auch dem "Raumbedarf von Zweierbesatzungen gerecht" wird. Faktisch kaufen Unternehmer die zwei Fahrer einsetzen kaum die große und teure Kabine ... Die 14 cm mehr Innenhöhe machen sich tatsächlich in einem großzügigen Innenraumangebot bemerkbar. Das Stauvolumen lässt mit deutlich über 1000 Liter keine Wünsche offen. Das Testauto verfügte zudem über die SoloStar-Einzelfahrerausstattung mit bequemem Wohnzimmersessel rechts. Das ist allerdings nur was für verwöhnte Einzelfahrer oder Owner-Driver, die bevorzugt oben schlafen. Denn mit der Lümmelecke heißt es Verzicht üben - ein wirklich gutes, breites unteres Bett fehlt. Zentrales Element beim SoloStar ist der bequeme Sessel an der Fahrerhaus-Rückwand, in dem man die Beine ausstrecken kann. Für den (gelegentlichen) Einsatz zu zweit verfügt er über eine Kopfstütze und einen integrierten 3-Punkt-Automatik-Sicherheitsgurt. Eine nette Annehmlichkeit ist außerdem der herunterklappbare Tische mit Besteckfach. Eine überlegenswerte Option für jeden Actros wäre die Kaltschaum-Komfort-Matratze mit sieben Zonen. Wirklich tollen Sound bietet das optionale Radio/Navigationssystem mit Bluetooth-Schnittstelle - das aber leider auch einen Mercedes-Preis hat. So viel Luxus hat natürlich seinen Preis. Als Bruttolistenpreis ohne Mehrwertsteuer ruft Mercedes für einen 1853 GigaSpace 215.479 Euro auf!