Fährt sich so leicht wie ein Smart, zumindest, so lange man keinen Parkplatz sucht" - mit diesem Zitat eines Kollegen preist Mercedes-Trucks-Chef Stefan Buchner die Fahreigenschaften des neuen Mercedes SLT. Die Schwerlastversion des Actros bildet den "krönenden Abschluss" einer bisher beispiellosen Stuttgarter Modelloffensive. Und dass die SLT-Version von Anfang an mit angelegt war in der Entwicklung der Actros-Reihe, sieht Daimler ebenfalls als Vorteil gegenüber dem Wettbewerb.
Was die Mercedes-Mannen unter einem integrierten Schwerlastantriebsstrang verstehen, ist die Kombination aus 15,6-Liter-OM-473-Motor, 16-Gang-Getriebe sowie einer Turbo-Retarder-Kupplung, auf deren Entwicklung man insbesondere stolz ist in Stuttgart. Nicht ganz ohne Grund, wie die ersten ausführlichen Testfahrten zeigten. Vielleicht nicht wie ein Smart, aber zumindest sehr leicht lässt sich der Actros 4163 SL 8x4, in unserem Falle ein auf 170 Tonnen ballastiertes 21-Meter-Gespann, in Bewegung setzen.
MILLIMETERARBEIT: FEINFÜHLIGE KUPPLUNG
Wobei der Fahrer hier die Wahl hat: Er kann im Normalmodus aufs Gaspedal tippen und der Zug setzt sich, nachdem die Turbo-Retarder-Kupplung gefüllt ist, mit leichter Verzögerung, aber feinst dosierbar in Bewegung. An leichten Steigungen hilft auch der Hill-Holder, der nach gewohnter Sitte drei Sekunden den Betriebsdruck der Bremse aufrecht erhält - mehr als genug Zeit, aufs Gaspedal zu wechseln, und für die TRK, Druck aufzubauen.
Alternativ und in Situationen, in denen längeres Rangieren angesagt ist, kann man den Rangiermodus per Taste aktivieren. Dann lässt sich der Schwerlastzug sogar wie beim Wandlerautomaten mit dem Bremspedal manövrieren. Pedal lösen - und ebenfalls nach kurzem Zögern und ohne Rückrollen drängt der Actros nach vorn, im so genannten "Heavy"-Modus sogar mit noch mehr Drehmoment. In dieser Betriebsart schafft er auch Anfahren bei zehn Prozent mit 250 Tonnen, dem SLT-Gesamtzuggewicht. Letztlich ist es Geschmackssache, ob man das für den Rangiertest aufgestellte Holzpodest per Gas- oder Bremspedal überrollt. Was das Schönste ist an der Turbo-Retarder-Kupplung: Die ganze Rangiererei vollzieht man ohne schlechtes Gewissen, denn alles geht ja verschleißfrei vonstatten. Heiß wird dem System offenbar auch nicht wirklich: Das Zusatzinstrument, bisher Lieblingsutensil jedes Schwerlastfahrers, weist bei erhöhter Anforderung gerade 105 Grad im übrigens gemeinsamen Kühlmittelkreislauf aus. Die Nadel fällt im Normalbetrieb schnell wieder auf 84 Grad.
Faszinierend auch das Anfahren am Berg, wo sich der 170-Tonnen-Zug selbst in einer achtprozentigen Steigung nur mit dem Gaspedal halten und sogar zentimetergenau rückwärts schaukeln - im Jargon "abseilen"- lässt. Bei einer Reibkupplung wäre es Zeit für einen Reparaturkostenvoranschlag, beim Wandler drohte wohl akute Überhitzung. Wie von Geisterhand geht es dann bergan, wobei die mit eigenem Öl versorgte TRK auch höhere Anfahrgänge ermöglicht - und so etwaige Zugkraftunterbrechungen minimiert. Lange dauert es aber ohnehin nicht, bis das 16-Gang-Powershift-Getriebe die nächste Stufe einlegt - 20 Prozent schneller als beim Vorgänger soll das passieren.
MÄCHTIG UNTER DAMPF: TURBOCOMPOUND-POWER
Flüssig und ohne spürbaren Tempoverlust sortiert die Box durch, bis sich der drehfreudige Motor in Stufe vier am Berg verbeißt und die Fuhre mit 10 km/h bei 1700/min kontinuierlich nach oben zieht. Im Fahrmodus "Heavy" geht das Ganze noch schneller über die Bühne, insbesondere für knifflige Situationen am Berg empfehlenswert. Sobald die Neigung etwas flacher wird, stuft der neu entwickelte 625-PS-Motor selbstbewusst wieder rauf, teilweise sogar zwei Gänge - ein Vorgang, den man als vorsichtiger Fahrer eher unterlassen hätte. Doch wie sich der 15,6-l-Motor dann entschlossen knurrend aus dem Drehzahlkeller unter 1000 Touren hocharbeitet, das nötigt schon Respekt ab. Und lässt natürlich die Frage im Raum stehen, ob es allein die schiere PS-Zahl ist, die den Unterschied macht - oder ob eben das Drehmoment von in diesem Falle 3000 Nm, kombiniert mit feiner Gangabstufung, mindestens genauso viel bringt. Laut wird der mit Turbocompoundtechnik doppelt geladene Common-Rail-Motor übrigens nie, er versieht tendenziell sogar dezenter den bärenstarken Dienst als seine etwas raubeinigen OM-Geschwister im Actros, wenngleich der Klang natürlich nicht an den Sexappeal des ausgemusterten V8 heranreicht.
ZÜGEL FEST IM GRIFF: 1000 PS AN BREMSKRAFT
Umgekehrt ist es kaum minder faszinierend, wenn man bergab spürt, dass die fast 1000 PS Systemkraft aus im TRK integriertem Primärretarder (476 PS) und Motorbremse (646 PS) die Fuhre doch gut im Griff haben. Der Fahrer sollte allerdings den Drehzahlmesser im Blick behalten, mehr als 2200/min sollte die Nadel nicht "reißen", empfiehlt der Werksfahrer. Gelegentliches Beibremsen bleibt da nicht aus oder man sortiert nach stärkerer Verzögerung noch eine Stufe runter. Alternativ kann man auch das Tempo limitieren, dann kommt das der Idee vom "automatisierten Fahrer" schon sehr nahe. Die Gefälle der Teststrecke in Münsingen ließen sich mit im Minimalfall Stufe sechs bewältigen.
Wird's der Standardkühlanlage dann zu heiß, aktiviert sich mit mächtigem Fauchen der zweite Kühler hinter der Kabine - übrigens leicht ersetzbare Standardkomponenten aus dem Busbereich - und schaufelt die überschüssige Wärme weg. Angenehm ist, dass man die Kraft des Primärretarders aus der TRK auch bei relativ niedrigem Tempo nutzen kann, was zusätzlich Verschleiß minimiert.
Klar hat so viel faszinierende Technik ihren Preis: 20.000 Euro extra muss der Kunde für die Turbo-Retarder-Kupplung, die mit Voith über drei Jahre lang speziell für den Actros und Arocs adaptiert wurde, berappen. Doch Vertriebschef Ulrich Bastert rechnet vor, dass man mit dem Aufpreis ja auch einen hochbefähigten Retarder erhalte, womit sich die Preisdifferenz auf etwa 10.000 Euro reduziere. Und natürlich will er das Thema Verschleiß sowie Zuverlässigkeit auch auf der Kostenseite verbucht wissen.
Empfohlen wird das System von den Daimler-Ingenieuren nicht nur für wirklich schwere Einsätze über 120 Tonnen, sondern eben auch für leichtere Schwertransporte mit 70 bis 80 Tonnen Gewicht, wenn viel Rangierarbeit ansteht. Oder eben für den flexiblen Einsatz auf der Baustelle (siehe Kasten). In jedem Fall wiegt die TRK zwar 70 Kilo mehr als eine normale Reibkupplung plus Retarder, aber 80 Kilo weniger als eine Wandlerschaltkupplung und baut mit nur 200 Millimeter Länge um 150 Millimeter kompakter als eine WSK.
Wer das trotz allen Werbens der Daimler-Leute nicht braucht, für den hält der Hersteller den so genannten "Semi-SLT" vor, ohne TRK und Zusatzkühler, mit 12- oder 16-Gang-Powershift samt Zweischeibentrockenkupplung für Einsätze bis 120 Tonnen in einfacherer Topographie. Hier empfiehlt sich auch der Griff zum spürbar komfortableren, luftgefederten Actros. Den Arocs SLT mit Blattfedern, kleinerem Big-Space-Haus sowie etwas schlichterem Interieur sollte wählen, wer öfter auch mal gröbere Pisten zu bewältigen hat. Auch sonst ist der SLT-Baukasten so vielseitig, dass es Vertriebler Bastert angesichts der begrenzten Nachfrage von maximal 100 Stück pro Jahr fast die Tränen in die Augen treibt: drei Motorisierungen und Achsübersetzungen, 6x4 und 8x4 (Actros), 6x4, 6x6, 8x4, 8x6, 8x8 (Arocs), zwei Schwerlastkupplungen, drei Tonnagen für die Vorderachse etc. pp. - ein Truck frei nach Ikea: Entdecke die Möglichkeiten.
