Wie viel sechs Grad Celsius Temperaturunterschied ausmachen, erklärt Scanias globaler Verkauf & Marketing-Vizechef Lkw, Christopher Podgorski, am Standort Södertälje: "Zur letzten Eiszeit war es auf der Erde im Schnitt sechs Grad kälter als heute. Dort, wo wir jetzt Lkw bauen, lag damals eine 4000 Meter dicke Eisschicht!" Man kann sich leicht ausmalen, wie sich weitere sechs Grad Temperaturanstieg auf die Erde auswirken könnten ...
Podgorski wirft weitere Grafiken an die Wand: Er verdeutlicht, wie wenig saubere Luft und reines Wasser auf der Erde zur Verfügung stehen, eine andere Grafik zeigt die CO2-Belastung New Yorks pro Tag (interessante Website: www.carbovisuals.com). Die Botschaft ist klar: Der CO2-Ausstoß muss verringert werden - und Scania-Kunden können sofort damit beginnen.
WAS DEN V8-CO2-AUSSTOSS UM 90 PROZENT DRÜCKT
Auch eingefleischte V8-Fans können aufatmen: Die Soundmaschine bringen die Schweden mit alternativen Kraftstoffen aus der Schusslinie. Sie sollen die CO2-Emissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren. Ihre Ansage: Einfach Biodiesel oder HVO (hydriertes Pflanzenöl) tanken - was beides aus Abfall- oder landwirtschaftlichen Nebenprodukten gewonnen werden kann - alternativ auch Bioethanol, Erdoder komprimiertes Flüssiggas. Und schon ist CO2 reduziert!
Dass es ganz so einfach dann doch nicht ist, belegt der fünfte "CO2-Drücker" im Bunde, der Hybrid-Lkw. Bereits vor einigen Jahren zeigte uns Motorenentwickler Nils-Gunnar Wagstedt einen Scania G mit Hybridmodul, das von den Schweden damals noch in den Kofferaufbau gepackt wurde. Wagstedt tat das als "Versuchsaufbau" ohne konkreten Serienbezug ab. Jetzt, wo alle anderen Lkw-Hersteller das Thema Hybrid wegen mangelnder Rentabilität ad acta gelegt haben, hat Wagstedt seinen "Versuchswagen" fertig entwickelt und zwei Prototypen zu ersten Ausfahrten bereitgestellt.
DIE SPANNENDE FRAGE: WIE FÄHRT DER HYBRID?
Die machen ihre Sache nicht schlecht: Sie können praktisch lautlos rein elektrisch anrollen und holen sich dann bei Bedarf den Neun-Liter-Fünfzylinder-Diesel dazu. Bei voll geladenen Akkus, die laut Scania sieben Jahre halten sollen, kann man bis zu zwei Kilometer rein elektrisch zurücklegen, was vor allem bei Innenstadtbelieferung mit häufigem Stop-and-Go massiv Sprit sparen soll. Im Mittel nennt Wagstedt rund 18 Prozent. Diesem Wert liegt eine Tour mit 72 Stopps und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h zu Grunde.
Und was muss der Fahrer dazu tun? Im Idealfall nichts: Prinzipiell arbeitet das System autark und automatisch und wechselt nach Bedarf zwischen rein elektrischem, rein dieselndem, elektrisch unterstützendem und rekuperierenden Modus. Lenk- und Bremskraft bleiben voll erhalten.
Vor allem im Gefälle, wenn man auf einmal ohne Dieselnageln unterwegs ist, wirkt die Automatik sehr befremdlich. Hat man sich erstmal daran gewöhnt, lernt man das hybridisierte Fahren schnell zu schätzen. Wer meint, durch heftiges Bremsen stark rekuperieren zu können, liegt allerdings falsch: Da die Batterie nur 1,2 Kilowattstunden nutzbare Leistung bietet, schaltet bei zu starken Bremsungen wieder der Verbrenner zu.
Insofern ändert sich an der beim Diesel erlernten vorausschauenden Fahrweise nichts, was eine extra Fahrerschulung auf der Hybridversion erübrigt. Dass die Speicherbatterie wirklich nur zur Unterstützung gedacht ist, merkt man an der Tatsache, dass sie schon auf dem drei Kilometer kurzen Rundkurs voll ge- und entladen werden kann.
Temperaturschwankungen sollen ihr nichts anhaben können, da sie im Winter auf die optimalen 38 Grad Betriebstemperatur geheizt und im Sommer notfalls dorthin heruntergekühlt wird - "das ist eigentlich fast wie bei uns - die fühlt sich mit 38 Grad Temperatur am wohlsten", erklärt Wagstedt, wenngleich die Klimatisierung der Batterie natürlich schon wieder etwas Effizienz kostet.
NOCH KOSTET DER HYBRID HORRENDEN AUFPREIS!
Mit der Effizienz ist das beim Hybriden überhaupt so eine Sache: Immerhin kostet der stromernde Diesel-Unterstützer 790 Kilogramm Nutzlast und einen horrenden Aufpreis von 55.000 Euro! Der lässt sich allenfalls mit zusätzlichen Nachtschichten, am besten in Gebieten, in denen Verbrenner tabu sind oder bei extremen Stop-and-Go-Einsätzen noch ansatzweise (bis gar nicht) amortisieren - außer die Innenstädte werden eines Tages doch noch komplett für Diesel gesperrt.
Geliefert wird nur für Fahrgestelle mit mindestens 3900 Millimeter Radstand als 4x2, 6x2 oder 6x2*4. Extra-niedrige Fahrgestelle bietet Scania nicht an. An Kabinen hat man die Wahl zwischen G und P. Interessant wäre der Antrieb aber vor allem für den Low-Entry-Abfallsammler. Geschaltet wird in allen Fällen per vollautomatisiertem Scania Opticruise E-GRS895. Ein Retarder oder seitlich montierte Nebenabtriebe sind nicht wählbar.
Die E-Maschine, die 174 PS leistet und 1050 Newtonmeter Drehmoment bietet, wurde hinter den 320-PS starken Neun-Liter-Fünfzylinder und das Getriebe gepackt. Batterien, deren Klimatisierung, Spannungswandler und die Steuerung sitzen in einem crashsicheren Kasten seitlich am Rahmen. Ab dem dritten Quartal 2016 kann man ordern, Vorbestellungen sind laut Scania nicht möglich. Die endgültige Serienversion dürfte dann schon mit der neuen Kabine vorfahren, von der mittlerweile eine ganze Testarmada in Södertälje bereitsteht. Und in sieben Jahren? Hofft Wagstedt, dass die Batterien sowohl leichter als auch billiger und leistungsfähiger sind!