Am Renault T scheiden sich die Geister. Die einen lehnen seine eigenwillige Optik konsequent ab. Andere - und das sind meist diejenigen, die ihn tatsächlich fahren - schätzen gleichermaßen das aus der Masse hervorstechende Erscheinungsbild sowie die Fahr- und Komforteigenschaften des Franzosen.
Einig sind sich beide Lager aber darin, dass dem T bislang ein wichtiges technisches Feature fehlte: Die Frage nach einem GPS-Tempomaten mussten Renault-Verkäufer bislang mit einem Kopfschütteln verneinen. Jetzt endlich legten die Franzosen nach, als letzter der großen sieben europäischen Hersteller - vier Jahre, nachdem beispielsweise Scania und Daimler ihre GPS-Systeme eingeführt haben. Trotzdem ist das bei Renault Optivision genannte System schon länger bekannt, basiert es doch auf dem seit 2013 erhältlichen GPS-Tempomaten "I-See" der Konzernmutter Volvo.
DIE TOPOGRAFIEDATEN KOMMEN AUS DER CLOUD
Anders als bei anderen Herstellern (über Kartendaten) bezieht es seine Topografie-Kenntnisse online aus der Cloud. Voraussetzung ist aber, dass die jeweilige Strecke schon einmal von einem Volvo- oder Renault-Lkw befahren wurde. Dieser sendet die "erfahrenen" Topografiedaten an einen Server, den andere Volvo-/Renault-Fahrzeuge dann entsprechend anzapfen.
Bei I-See sind die technischen Probleme der Anfangszeit, als das System nicht nur auf unserer TRUCKER-Testrunde an mehreren Stellen "erblindet" war, mittlerweile Vergangenheit. Auch Optivision erlaubte sich während der ersten Testfahrten auf französischen Autobahnen keine Aussetzer.
Allerdings: Der erste der drei Fahrmodi, zwischen denen der Fahrer über Walzen an der rechten Lenkradunterseite wählen kann, ist zumindest auf deutschen Autobahnen mit 80-km/h-Tempolimit allenfalls eingeschränkt nutzbar. Hier lässt die Elektronik die Geschwindigkeit an Kuppen bei gesetztem Tempo 85 zwar passend um minus fünf auf 80 km/h fallen. Bergab sind dann allerdings plus neun km/h hinterlegt. Womit der Zug auf 96 km/h (!) beschleunigt. Wer keinen Eintrag auf der Fahrerkarte riskieren möchte, muss die Fuß- oder Motorbremse bemühen. Am wenigsten erschloss sich uns aber die Motivation fürs dritte Fahrprogramm, bei dem die GPS-Daten nicht genutzt werden, weshalb das System hier auf Unterschwinger verzichtet, bergab aber schon bei Tempo 88 einbremst.
Bleibt als praxistauglichste Lösung der Modus 2, in dem bergab "ungefährliche" 90 km/h gesetzt sind. Dass das eingestellte Tempo hier an Kuppen lediglich um drei km/h unterschritten wird, begründet Renault damit, dass die Fuhre ansonsten vielen Fahrern zu langsam werden würde und sie das Programm per Gasgeben abbrächen.
Was die Konkurrenten ihren GPS-Systemen mangels Sparpotenzial längst wieder abgewöhnt haben, ist das Beschleunigen vor Steigungen. Renault sieht's anders, weshalb Optivision vor Bergen Gas gibt, um möglichst viel Schwung mitzunehmen. Ist die Elektronik sicher, den Berg ohne Rückschaltung bewältigen zu können, erhöht sie das Tempo bis auf 90 km/h. Ist die Steigung im zwölften Gang nicht zu schaffen, begnügt sie sich mit Tempo 87 km/h. Das alles steuert Optivision sehr souverän und für den Fahrer kaum merklich. Auch, weil Renault auf eine optische Anzeige im Display verzichtet, die darüber informieren würde, dass das GPS-System gerade das Kommando übernommen hat.
WO IMMER MÖGLICH, NUTZT OPTIVISION ECO-ROLL
Wo immer möglich, aktiviert Optivision den Ecoroll-Modus und lässt die 40 Tonnen schwere Fuhre dahinrollen, auch wenn's nicht immer der ökonomischste Weg ist. Auch vor steilen Gefällen geht das System immer zunächst in Ecoroll und behält dies bis 87 km/h bei. Dann wird trotz des im Testfahrzeug verbauten Retarders meist gleich der elfte Gang fällig, um genügend Bremsleistung bereitzustellen. Es wäre hier sicher verbrauchsfreundlicher, anstatt Ecoroll die Schubabschaltung zu nutzen.
Heißt, den Zug ab der Kuppe einfach im zwölften Gang talwärts rollen zu lassen. Man wolle den T aber möglichst schnell wieder auf Tempo bringen, begründet Renault die Entscheidung für diese Abstimmung. Und der Verbrauch soll durch Optivision ja trotzdem um bis zu fünf Prozent sinken.
Weitere zwei Prozent bringen laut Renault die nun auf Common-Rail-Einspritzung umgestellten DTI11- und DTI13-Sechszylinder. Auf jeden Fall punkten die Motoren jetzt durch einen spürbar weicheren Lauf und sind bereits für die ab 2017 geltende, verschärfte Abgasnorm Euro 6 Step C fit.
Ebenfalls ihren Anteil am Sparen sollen die zusätzlichen Gummilippen am Stoßfänger haben, welche die Luftverwirbelungen am Unterboden vereiteln sollen. Auch oben verbesserte man den Luftstrom durch einen neuen Dachspoiler ohne Metallbeschlagteile, der zudem 24 Kilo leichter sein soll.
Und auch alle anderen Bauteile checkte Renault in puncto Gewicht. 12,5 Kilo sollen zum Beispiel die neuen Befestigungbänder der Tanks sparen. Hinzu kommen bis zu 30 Kilo beim Motor, 20 Kilo bei der Hinterachse, 21 Kilo durch die neue Luftfederung und zehn Kilo an der Vorderachse. Insgesamt sprechen die Franzosen von bis zu 114 Kilo Gewichtsersparnis zum Vorgänger - die der GPS-Tempomat dann nicht mehr mit einkalkulieren muss ...