Die roten Typenschilder an der Seite leitete Renault-Trucks-Chefdesigner Hervé Bertrand direkt von den Metallschildern der Lokomotivhersteller ab. Er schließt damit einen Kreis zu Berliet: Deren Logo war eine stilisierte Dampflok. Passend dazu soll für Renault Trucks der Kerax-Nachfolger "K" die Verkaufslokomotive geben. Den betrachten viele Kollegen im Gegensatz zum "T" als optisch gelungen: Der böse Blick passt zum harten Einsatz.
Ob der "K" geeignet dazu ist, Marktanteile vom Wettbewerb zu Renault zu ziehen, muss er auf ersten Testfahrten in einer Kiesgrube beweisen. Den Anfang macht der K520 "Xtrem": ein handgeschaltetes 8x4-Monster mit riesiger Meiller-Mulde, das die Franzosen auf gut 42 Tonnen ausluden. Er unterscheidet sich von seinen Brüdern durch den nochmal stärkeren Rahmen, den sich im Prinzip alle C- und K-Modelle teilen. Die Achsen erlauben bis zu 50 Tonnen Gesamtgewicht (18 vorn und 32 am Hinterachsboogie mit neun Federblättern). Da Renault an der vierten Achse auf einen Stabilisator verzichtet, verschränkt sie grandios, ohne dass das Fahrverhalten im Alltag zu sehr darunter leiden würde.
Denn trotz grobstolliger Baubereifung und harter Federung lenkt sich der "Xtrem" sehr präzise und punktet mit engem Wendekreisradius. Der K lenkt sich ähnlich exakt wie der Mercedes Arocs oder Volvo FMX, bei denen die Servopumpe optional von einem Elektromotor überlagert wird. Das bringt spürbar mehr Leichtigkeit, Präzision und Ruhe.
EINE IDEE AUS ALTEN BERLIET-ZEITEN: REGELBARE DREHZAHL FÜR ANSTIEGE
Denn kleine Querfugen und Bodenunebenheiten, die man vor allem auf schlechten Landstraßen und Zufahrten zu Gruben kennt, sorgen beim Renault für das Volvo-typische Zittern der ganzen Lenksäule. Der zum Vergleich gefahrene, softer abgestimmte C (Nachfolger des Premium Lander) lässt sich davon nicht ganz so beeindrucken wie der prügelharte K. Dafür greift sich kein Lenkrad besser, und selbst schlimmste Unebenheiten entlocken dem Innenraum nicht das leiseste Knistern. Fein sind auch die exakten, fast schon schwergängigen Rastpunkte der Drehregler für Beleuchtung, Klimatisierung, Geschwindigkeitsmodus und Sperren. Das alles macht den K zum grundsoliden und ehrlichen Werkzeug, das es mit den Besten aufnimmt.
Eine interessante Lösung ist die Taste, mit der man die Drehzahl fixiert. Knopf gedrückt und Fuß vom Gas: Dann klettert der K stur mit der eingangs festgesetzten Drehzahl bergan. An steilen Stichen empfehlen sich 1500 Touren, sonst genügen DTI 11 respektive 13 schon 1100 oder 1200 Touren, um sich festzubeißen. Sollte mehr oder weniger Drehzahl benötigt werden, lässt sich das über zwei Drucktaster in der Mittelkonsole nachjustieren.
VIELE SCHLAUE DETAILS ERLEICHTERN FAHRERN UND AUFBAUERN IHREN JOB
Die Sperren lassen sich wie bei Daimler, MAN oder Scania per Drehschalter in der sinnvollen Reihenfolge längs - quer zu- und abschalten. Wer alle Sperren auf einmal aktivieren oder deaktivieren will, kann das über einen Knopf im Drehschalter tun. Man hat also viele Assistenten in der Mittelkonsole versammelt, und die Taster dafür kann man optional beliebig in andere Schächte verlegen, was vor allem die Aufbauhersteller freuen dürfte.
Auch hier bietet der K den Besten die Stirn, was ihm bei den Lenkstockhebeln leider nicht ganz gelingt: Links vereinen die Franzosen, wie Daimler, (zu) viele Funktionen wie Lichthupe, Blinker und Wischer. Rechts drängen sich bei den Standardversionen mit automatisierter Schaltung drei Bedienhebel. Zieht man am (zu weit oben liegenden) Motorbrems- respektive Retarderhebel, kann das unter Umständen ungewollte Schaltvorgänge auslösen. Darunter sitzt dann noch der aus den Renault-PKW bekannte Bediensatellit fürs Audiosystem. Im Lenkrad liegen links die Taster für den Tempomaten und rechts die für das Anzeigemenü der Instrumente. Apropos Bremsdruck: Bergab hält die Optibrake genannte Motorbremse des DTI 13 den extrem beladenen Xtrem gut im Zaum. Das gilt auch für die auf 40 Tonnen ausgeladenen Sattelzüge.
Dem DTI 11 fehlt dagegen in steilen Gefällen etwas Bremsleistung. Das gilt auch für den dreiachsigen C mit 2,3-Meter schmaler Premium-Lander-Kabine, der nur mit DTI 8 zu haben ist. Ein Neigungswinkelsensor sorgt dafür, dass der K die Gänge bergab bis tief in den roten Drehzahlbereich hält. Die Gänge hält er auch, wenn man Optidriver im Offroadmodus fährt. Beim Beschleunigen wird dann Gang für Gang hochsortiert - das aber so schnell, dass fast keine Zugkraftunterbrechung mehr stattfindet! Das gilt auch für das Herunterschalten in Steigungen.
AUCH FÜR EXTREME EINSÄTZE TRAF RENAULT TRUCKS VORKEHRUNGEN
Die aufpreisfreie 14-Gang-Handschaltung (jetzt von Volvo) gibt sich im Neuzustand dagegen eher knorrig und will mit Nachdruck bedient werden. Beim Anfahren wirkt außerdem die Handbremse unterstützend, die durch Ziehen an der Wippplatte eingelegt wird und sich beim Tritt aufs Gaspedal automatisch löst. Ihre Aktivierung bestätigt sie akustisch. Bei den Abgassystemen hält Renault das gleiche Maß wie Volvo: Man startet bei einem 77 Zentimeter kurzen Topf samt integrierter Adblue-Pumpe und senkrechtem Rohr, um Platz am Rahmen zu schaffen. Optional lässt sich das ganze Arrangement nach hinten rücken oder auch zweiteilen und passt so zum Beispiel beim 8x4 zwischen die beiden Vorderachsen.
Als einzige Marke hat Renault Trucks auch die in Minen gern verwendeten 24-Zöller für die Straße homologisiert. Diese Radgröße erhöht zudem die Bodenfreiheit, den Böschungs- und den Rampenwinkel.
Bei den Mischern will man mit dem XLoad Nutzlastmaßstäbe setzen: Mit Alutanks und -kesseln sowie Scheibenbremsen rundum ruft Renault Trucks ein Fahrgestell-Leergewicht von 7175 Kilo auf. Das könnte man mit Supersingles an den Hinterachsen künftig eventuell noch weiter drücken. Gesetzt ist dagegen wieder der hydraulische Radnabenantrieb der Vorderräder namens Optitrack ab Mitte 2014.
Jetzt sind der fernverkehrslastige Vertrieb und Service gefragt, auf die Baubranche einzugehen. Dann könnten die Renault-Bau-LKW wirklich zu Verkaufslokomotiven werden.
