Lang haben Unternehmer und Fahrer auf Daimlers Beitrag zum Thema hydraulischer Radnabenantrieb gewartet. Jetzt wird der "Hydraulik-Auxiliary Drive", kurz HAD, geliefert. Die bei den Konkurrenten kritischen Punkte will man beim eigenen System vermeiden, sprich: Es benötigt keinen Bauraum über dem Rahmen und soll komplett verschleiß- und wartungsfrei arbeiten. Der Abtrieb via 112 Kilowatt starker Hochdruckpumpe erfolgt motorseitig. So können bis zu 350 Liter Öl pro Minute bei einem Druck von bis zu 450 bar bis zu 6250 Newtonmeter Radkraft an die Vorderräder legen. Für die Allradfraktion der entscheidende (und hier ordentliche) Wert.
Den Lenkwinkel schränkt HAD, anders als der Zuschalt - oder Permanent-Allrad, nicht ein. Daimler koppelt HAD immer mit Powershift, Scheibenbremsen und Luftfederung an der Hinterachse.
DIE VIERACHSER BLEIBEN VORERST AUSSEN VOR
Das begründet Produktmanager Alexander Hosp damit, dass die Hydraulikhilfe weder für Hardcore-Dauereinsätze noch als Allrad-Ersatz gedacht ist. Das komplette Paket wiegt laut Hosp etwa 400 Kilo und soll brutto 18.500 Euro kosten. Aufgrund des geringeren Mehrverbrauchs von 1,5 Prozent gegenüber dem Standard-4x2 soll sich HAD gegenüber Zuschalt- oder Permanent-Allrad nach zwei bis drei Jahren amortisiert haben.
Praktisch funktioniert HAD auf Knopfdruck! Dann arbeiten die Vorderräder bis 25 km/h mit, was durch ein blau leuchtendes Symbol angezeigt wird. Darüber schaltet das System ab, bleibt aber auf Standby. Dann leuchtet das Symbol weiß statt blau. Damit kommt man vorwärts bis in den sechsten Gang, rückwärts stehen die Gänge eins und zwei zur Verfügung. Ab 15 km/h schaltet HAD wieder zu. Außerdem ändert es die Schaltstrategie: Der 1845 schaltet dann Stufe für Stufe ohne Gangsprünge.
Auf Tastendruck geht die Hydraulik deutlich hörbar an die Arbeit und verhilft dem Vorführzug erwartungsgemäß zu besserer Traktion. Allerdings lehrt die Grube auf der Alb einmal mehr, dass Erfahrung durch nichts zu ersetzen ist: Aus dem extra mit losem Schotter aufgefüllten Kiesbett wühlt sich der Vorführer allein mit der Hinterachssperre, wenngleich HAD das Vorhaben sehr erleichtert. Dafür muss der 1845 an einer 15-Prozent-Steigung mit festem Juraboden trotz HAD fast kapitulieren, zumal sich Powershift im Geländemodus lange auf das Drehmoment verlässt, dann aber doch in den ersten Gang muss und den Zug so zum Stehen bringt. Fazit: Offroad geht nichts über die Powershift-Stellung "manuell" und einen erfahrenen Fahrer, dem HAD das Leben sehr erleichtert. Wie bei den Konkurrenzfabrikaten ist es eine klare Empfehlung wert, wenn ab und an mehr Traktion gefragt ist.
ERSTE ERFAHRUNGEN AUS DER VORSERIEN-PRAXIS
Genau die benötigt auch Joachim Schmid, Geschäftsführer der Baufirma Fischer Weilheim GmbH, der die HAD-Entwicklung begleitete. Er erweiterte seinen Daimler-lastigen Fuhrpark bereits vor drei Jahren um MAN mit Hydrodrive. Kritikpunkt der Fahrer war dort die Handschaltung, die in schwerem Gelände mehr Kraft und Konzentration erfordert als der manuelle Modus des automatisierten Getriebes.
Schwerer wiegt laut Schmid, dass Hydrodrive nach 300.000 Kilometern respektive drei Jahren zunehmend anfällig wird, vor allem im Bereich der Hydraulikschläuche. Entsprechend lägen sie bei ihm auf Lager, "wie im Haushalt die Spaghetti in der Vorratskammer". Ein damit korrespondierendes Problem sei, dass bei Aktivierung von Hydrodrive immer volle 450 bar anlägen. "Platzt da mal eine Leitung, steht die Fuhre", weiß Schmid zu berichten. Daimler spendierte deshalb Hoch-, Niederdruck- und Leckage-Leitungen sowie einen Steuerblock, der im schlimmsten Fall alle Leitungen schließt, sodass der Lkw mit dem Restöl bis zur nächsten Werkstatt kommen soll. Die nächsten drei Jahre werden spannend!
