Auf dem Bau gibt der MAN TGX 33.520 den "König der Löwen": Den großen D38 bietet MAN wegen seines Kühlluftbedarfs nur mit breiter TGX-Kabine an, die den Chauffeur mit hinterschäumten Oberflächen und viel Platz umschmeichelt.
Nach dem Dreh am Zündschlüssel schnurrt der 15,2-Liter so los wie seine kleineren Geschwister. Er lässt sich erst mal nichts von seinem hubraumstarken Motor anmerken. Den Wählschalter auf "D" gedreht und der MAN legt los. Trotz Traxon lässt er sich beim Hochschalten immer noch vergleichsweise viel Zeit und entscheidet sich bei leichtem Gasfuß dazu, die oberen Fahrstufen Gang für Gang zu schalten, statt die Kraft seines großen Herzens für ebenso große Gangsprünge zu nutzen.
Das Mehr an Hubraum spürt man, sobald der Zug beladen ist: Dann stuft Traxon flott in den lang übersetzten zwölften Gang, mit dem der TGX die Strecke regelrecht glattbügelt. Nur die fiesen Steigungen auf der Testrunde erzwingen ein Rückschalten. "Speed Shifting" verkürzt die Schaltzeit der Gangstufen zehn, elf und zwölf merklich. Da die vollen 2500 Newtonmeter Drehmoment ab 900 Touren parat stehen, überrollt man solche Passagen besser manuell gesperrt. Entsprechend flott fällt dann auch der beladen gefahrene Geschwindigkeitsschnitt auf der Landstraße aus.
DAS DREHMOMENT BIETET GROSSE RESERVEN
Womit wir beim GPS-gestützten Tempomaten "Efficient Cruise" wären, den MAN hochintelligent abgestimmt hat: Er nutzt die Freilauffunktion "Efficient Roll" nicht so exzessiv wie Daimler oder Volvo, aber auch der TGX wirft den Gang bereits an Stellen hinaus, wo man selbst noch auf dem Gas stünde. Der Neigungswinkelmesser lässt den 6x4 an langen oder steilen Gefällen brav wieder einkuppeln und unterbindet so ein "Davonlaufen", was das Fahren weiter entspannt.
An steilen Kuppen oder heftigen Steigungen lässt Efficient Cruise den TGX allerdings zur Sicherheit gern einen oder gar zwei Gänge zu weit zurückzuschalten, sodass man hier trotz "GPS-Augen" besser vorher etwas mehr Schwung holt und die Kuppe dann geschmeidig im großen Gang manuell überrollt. Der Eco-Modus erlaubt bis zu 7 km/h Unterschwung, sodass der TGX bei gesetzten 65 km/h kurzfristig auch mal mit 58 km/h über die Landstraße schleicht. Der Express-Zuschlag für den großen Motor und die im Rollwiderstand ungünstige Hängerzugkombination hält sich dabei in Grenzen und der 520er bestätigt die ordentlichen Verbrauchswerte aus dem Fernverkehrs-560er.
Das Fahrwerk bietet etwas taff ansprechende, aber dennoch samtpfotige Dreiblattparabelfedern an den Vordertatzen. Dazu passt die praktisch erschütterungsfreie Lenkung mit dem etwas klobigen Volant ganz gut. Der dezente Motorsound und die gekonnte Abstimmung verleiten unbemerkt zu Kurvengeschwindigkeiten, die in den Regelbereich des ESP hineinreichen. Dann fordern die aufflackernde Warnleuchte und ein dezentes Einbremsen an den Hintertatzen dazu auf, das Tempo wieder etwas zu zügeln.
Von der gefühlten Direktheit eines Scania G ist der MAN weit entfernt und setzt stattdessen auf bayerische Gelassenheit, die man mit den verbesserten Euro-6c-Motoren ab der IAA noch verstärken möchte. Doch schon jetzt durchstreift der Löwe Drehzahltäler von 800 Umdrehungen vollkommen gelassen, was der große Motor noch verstärkt.
Andererseits stoßen 520 PS und 2500 Newtonmeter an den kniffeligen Passagen der Teststrecke durchaus an ihre Grenzen: Hier fällt das Plus zum 480er-D26 oder einem 500er-Volvo mit 13 Litern Hubraum geringer aus als gedacht. Deshalb raten wir gleich zum 560er, der das alles noch etwas souveräner macht. Und wie schlägt sich der Bayer im Gelände? Ebenso souverän. Die Wegrollsperre "Easy Start" hält den großen Löwen auf Tastendruck noch zwei Sekunden am Berg und das "Idle Speed Shifting" ermöglicht ein Bummeln bei der Leerlaufdrehzahl von 600 Touren - ohne dass man das Gaspedal überhaupt berühren muss. Das erleichtert das Rangieren in der Grube enorm und erlaubt auch dort gelassenes Gleiten.
Natürlich kann man auch die Tipmatic TX mit dem Dreh auf Dx "scharf" schalten, was ein längeres Halten der Gänge und kürzere Schaltzeiten samt ruppigerer Gangwechsel bedeutet, doch angesichts der erheblichen Reserven nach "unten" kann man offroad auch manuell sehr entspannt fahren.
WARUM HAT DIE BÜRSTE NOCH KEINER KOPIERT?
Auch hier hilft der Neigungswinkelsensor, zu hohe oder niedrige Gänge zu vermeiden. In richtig heftigem Gelände agiert man aber wie immer am besten manuell.
Sollte man sich einmal eingegraben haben, hilft die Freischaukelfunktion mit der Gangwahl und einem schnellen Öffnen der Kupplung beim Ausgrabeversuch. Hilft auch das nicht, muss das Nummernschild abgeklappt werden und der Radlader eben die Fuhre an der hinter der Nummerntafel liegenden Schleppöse "aus dem Dreck" ziehen.
Für die geräumige Kabine würde man sich einen Übertritt zur Kippbrücke wünschen, die Bauauftritte zum Reinigen der Scheibe kann man sich dank der integrierten Bürste mit anschraubbarem Gestänge aber sparen. Damit lassen sich auch die Spiegel und Seitenscheiben gut reinigen. Warum hat das immer noch niemand kopiert?
Ansonsten bleiben die üblichen Kritikpunkte: Die großen Spiegel verdecken ganze Radlader, die Leuchtmittel in den vorderen Schweinwerfern sind umständlich zu tauschen (entweder schraubt man vorn die Stahlverkleidung ab oder kippt die Kabine) und dann wäre da noch die fummelige Bedienung der Tipmatic und des Retarders am Lenkstockhebel rechts.
Am Ende des Tests muss man feststellen: Der TGX 33.520 punktet mit Stärke und Gelassenheit. Er ignoriert aber mit der den Raubkatzen manchmal eigenen, Trägheit weiter einige Details, mit denen ihm seine Fresskonkurrenten auf dem Markt einen Tatzenhieb voraus sein können.
