Jetzt dreht sich das Thema", erklärt der Vorstandsvorsitzende von Daimler-Trucks, Wolfgang Bernhard. Und meint damit die Elektromobilität für schwere Lkw.
Zahlreiche Kunden hätten bereits in der Konzernzentrale angefragt und mit dem ersten vollelektrischen Lkw auf Antos-Basis (zul. GG bis 26 t) liefert Daimler nun einen konkreten Vorschlag, wie ein schwerer Elektro-Lkw aussehen könnte. Wenn auch nur für den Verteilerverkehr, wo 200 Kilometer Reichweite genügen dürften.
Das ist schon mal der erste Knackpunkt. Die Reichweite generiert Daimler über drei Batteriepakete. Die sind mittig im Rahmen eingehängt, steifen diesen aus und bringen den Schwerpunkt nach unten. Die aus dem Stadtbusmodell übernommene 11,5-Tonnen-Niederflurportalachse wurde für den Einsatz im Lkw modifiziert, um wenigstens auf 200 Millimeter Bodenfreiheit zu kommen.
Achse, Akkus und Steuertechnik samt Temperierung der Batterien wiegen zusammen 1,7 Tonnen mehr als die sonst verbaute Dieseltechnik. Das fällt im Verteilerverkehr nicht so sehr ins Gewicht - ist aber trotzdem noch viel.
DIE AKKUPREISE BLEIBEN DAS GROSSE HANDIKAP
Außerdem wären da noch die Preise für die Akkus. Sie sind immer noch so hoch. Und Bernhard muss einräumen, dass man auf absehbare Zeit keinen reinen Elektro-Lkw günstiger produzieren können wird als sein Diesel-Äquivalent.
Immerhin hat man mit dem Großserienpaket, das sich zahlreicher bewährter Baugruppen bedient, schon mal einige Probleme des Kleinserien-Lkw "E-Force" (siehe TRUCKER 9/16) beseitigt. Den möglichen Serienanlauf plant Daimler vorsichtig für "Anfang des nächsten Jahrzehnts", wohl in der Hoffnung, bis dahin günstigere und leistungsfähigere Akkus zu bekommen. Natürlich sind bis dahin Praxisversuche - analog zu bisherigen Tests - geplant, die weitere Aufschlüsse über den täglichen Bedarf geben werden.
ALLE TECHNOLOGIEN BLEIBEN WEITER IM RENNEN
Und wie sieht es mit Erdgas oder der Brennstoffzelle aus? Die hat man laut den Vorentwicklern Martin Zeilinger und Maik Ziegler ebenfalls auf der Agenda respektive in Serie: Erdgas für den Econic und die Brennstoffzelle als Alternative im Fernverkehrs-Lkw, denn dort bräuchte man laut Zeilinger aktuell noch 15 Tonnen schwere Akkus, um mit 40 Tonnen eine halbwegs ausreichende Reichweite zu erzielen.
Viel weiter ist der Konzern beim Fuso Canter E-Cell (siehe Kasten unten). Es existieren bereits mehrere Praxisvorführer, die sich im Alltag zur Zufriedenheit der Nutzer bewähren. Dennoch hadern viele Anwender mit den Reichweiten und vor allem mit dem Preis. Den aktuellen Stand der Entwicklung wird Daimler auf der IAA mit einem neuen E-Canter zeigen, der bereits dritten Ausbaustufe des wendigen E-Verteiler-Lkw. Darüber hinaus denkt Daimler darüber nach, den größeren Fuso "Fighter" im 10- bis 25-Tonnen-Segment zu elektrifizieren - in engem Schulterschluss mit dem europäischen Urban-E-Truck ...
Hermes setzt den Canter E-Cell im Raum Stuttgart ein und macht laut Dirk Rahn, der bei Hermes das operative Geschäft leitet, gemischte Erfahrungen: Der E-Cell funktioniere zwar auch in der extremen Topografie um Stuttgart, bei der oft bis zu 350 Höhenmeter zu überwinden sind. Die Reichweite sei mit rund 100 Kilometern zu gering. Wünschenswert für Hermes wären 130 bis 150 Kilometer - zudem wünscht sich der Zustelldienst unter anderem einen elektrifizierten 3,5-Tonner. Bei den variablen Kosten fahre der Strom-Canter deutlich günstiger als ein Diesel, bei den Anschaffungs- respektive Fixkosten sei es genau umgekehrt.
Das steigende Interesse an E-Trucks wird neben Daimler durch Ankündigungen diverser Start-ups - und zuletzt auch durch Tesla - angeheizt. Viele haben mit der Entwicklung von E-Lkw begonnen. Kürzlich brachte es ein Mitarbeiter des Logistikers Meyer im Gespräch mit TRUCKER auf den Punkt: "Es ist keine Frage, ob die Elektromobilität in Zukunft auch im Lkw eine Rolle spielen wird. Die Frage ist, wann diese Zukunft beginnt!"