Was für eine Wohltat: Nahezu geräuschlos beschleunigt der MAN TGS. Außer dem surrenden Singen der Reifen und, bei steigendem Tempo, einigen Windgeräuschen ist kaum was zu hören. Dabei geht der 350 kW-E-Motor kräftig zu Werke. Mühelos beschleunigt er die City-Sattelkombination auf knapp Tempo 90 km/h.
Wir sind unterwegs mit einem der neuen eTrucks, die MAN ab September in kleiner Stückzahl - neun Stück - an ausgewählte Kunden übergeben wird und die ab 2021 eine neue Form der Mobilität in der urbanen Logistik darstellen sollen. Zwei Modelle wollen die Münchener zunächst anbieten: eine 4x2-Zugmaschine auf Basis TGS mit acht Batterien an Stelle von Motor, Getriebe und Tank. Die schafft rund 130 elektrisch gefahrene Kilometer. Und einen 6x2-Solo-Lkw auf Basis der mittelschweren TGM-Reihe. Der hat am Rahmen Platz für mehr Batterien - insgesamt zwölf - und soll so bis zu 200 Kilometer schaffen.
MAN spricht von weitgehender Gewichtsneutralität, weil man auf ein Getriebe verzichten kann und der bis zu 3500 Nm starke E-Antrieb leichter und kompakter ausfällt als der Verbrenner.
ZWEI PHILOSOPHIEN FÜR DEN ANTRIEBSSTRANG
Technisch interessant hat MAN bei den beiden Testfahrzeugen zwei unterschiedliche Philosophien umgesetzt: Während die Zugmaschine auf einer Art Sparprogramm läuft, damit möglichst energieeffizient ist, aber gute Fahrleistungen realisiert, gibt sich der 6x2 als echter Powertruck. Drückt der Fahrer das "Gaspedal" in Richtung Bodenblech, schießt der Dreiachser regelrecht nach vorne. Das mag nicht energiesparend sein, macht aber Spaß. In Serie wird es wohl einen Programmschalter geben, an dem der Fahrer voreinstellen kann, ob er lieber spart oder lieber powert.
In den Prototypen finden sich noch konventionelle Armaturen. Bis auf die Tankanzeige, die bei den eTrucks den Batterieladezustand anzeigt, muss sich der Fahrer nicht umgewöhnen. Ein kleiner Imagefilm (Foto daraus siehe oben) gibt aber bereits eine erste Idee, wie die Instrumente künftig aussehen werden - was sich im Übrigen nicht unbedingt auf die E-Fahrzeuge beschränken muss. MAN ist ja bereits an der Überarbeitung von TGX, TGS und TGM (siehe TRUCKER 9/17).
MEHR REKUPERATION DURCH "MOTORBREMSEINSATZ"
Selbstverständlich verfügen die Antriebsstränge über die Möglichkeit der Rekuperation - die Rückspeisung elektrischer Energie beim Bremsen. Ist der Rückführungsgrad beim normalen Ausrollen eher gering, kann der Fahrer über den bekannten Hebel beziehungsweise den Knopf der Motorbremse sein Bremsmoment erhöhen und damit die Rekuperation verstärken.
Wer vorausschauend mit Fahrpedal und Motorbremshebel arbeitet, kann sich die Nutzung der Betriebsbremse weitgehend sparen und erzeugt damit noch zusätzliche Energie.
Nachdem MAN die Nebenaggregate (Klimaanlage, Lenkhilfspumpe, Kompressor) ebenfalls elektrifiziert hat, ist das lauteste Geräusch am MAN der Luftpresser, der von Zeit zu Zeit anspringt. Übrigens arbeitet die Lenkung etwas schwergängiger als vom konventionellen Lkw gewohnt - was letztlich nur eine Abstimmungssache sei, wie Felix Kybart, Leiter Alternative Antriebe, erläutert.
Beim Laden favorisiert die VW-Tochter (von der "Mama" kommen übrigens die Lithium-Ionen-Batterien) das Nachtladen. Das ist nach Ansicht der Entwickler schonender für die Akkus und wegen der erzielbaren Reichweite würde sich Zwischenladen meist ohnehin erübrigen - was die Logistik vereinfacht. "Die Möglichkeit zum sogenannten 'Opportunity Charching' hätten die Kunden aber in jedem Fall", so Kybart.
Mit der Übernahme der neuen eTrucks ins reguläre Produktportfolio bis 2021 ist MAN einer der ersten Anbieter, der sich des Themas seriös annimmt. Noch ein wenig schneller wird der Busbereich sein, wo bereits mit ziemlich identischen Antriebskomponenten ab 2019 Serienfahrzeuge zur Verfügung stehen werden.
Davon ausgehend, dass bis 2021 die Akkus mehr können, kann man sich als Fahrer auf die neuen E-Laster wirklich freuen: mehr Power, weniger Geräusch, gleiche Nutzlast.