Knapp 20.000 Varios existieren noch in Deutschland. Den 7,5-Tonner produzierte Mercedes-Benz satte 27 Jahre lang von 1986 bis 2013. Verschlissene Produktionswerkzeuge und höhere gesetzliche Sicherheitsanforderungen bedeuteten das Ende. Einen adäquaten Nachfolger brachte Mercedes bis heute nicht auf den Markt und mit dem Fuso Canter kann oder will sich längst nicht jeder anfreunden, zumal es den Japaner nicht als Kastenwagen gibt.
So finden sich vor allem bei Kommunen und Behörden, aber auch bei manchen Paketdienstleistern noch viele Varios mit speziellen Auf- oder Ausbauten im Fuhrpark. Verschärfte Abgasanforderungen in vielen Städten drohen die Ära des Fahrzeugs nun aber endgültig zu beenden.
DER DIESEL WEICHT EINEM ELEKTROANTRIEB
Oder eben auch nicht, denn der Vilshofener Fahrzeugbauer Paul nimmt sich zusammen mit dem Achshersteller BPW des Vario an. Kunden können ab Herbst ihren betagten Mercedes zu Paul bringen und dort wird der gesamte Lkw entkernt und generalüberholt. Anstelle von Dieselmotor und Getriebe verpflanzen die Umbauspezialisten einen Elektroantrieb, der allerdings nicht unter der Stummelhaube seinen Platz bekommt. Vielmehr steckt die gesamte Antriebseinheit in der neuen E-Achse von BPW.
Herzstück sind zwei in die Starrachse integrierte Asynchron-Elektromotoren mit jeweils 75 Kilowatt Leistung. Der Vorteil dieser Konstruktion: Kardanwelle oder Achsdifferenzial entfallen, was Kosten, Gewicht und Bauraum spart. Letzterer steht für Batterien zur Verfügung, die Paul unterflur montiert, weshalb das Ladevolumen des Vario uneingeschränkt erhalten bleibt und sich jede Karosserievariante (Kastenwagen, Pritsche, Fahrgestell, Doka) umrüsten lässt.
Ein erstes Exemplar stand bereits für Testfahrten zur Verfügung. Auf den Dreh am Zündschlüssel folgt zunächst lautes Kompressorbrummen, das zu einem E-Lkw nicht recht passt. Aber schließlich müssen Betriebs- und Feststellbremse mit Luft versorgt werden.
Sobald der Solldruck erreicht ist, genießt man die für einen Vario untypische Ruhe. Anstelle des rappeligen Vierzylinder-Diesels ist nur ein dezentes Summen vernehmbar.
Auch der schlottrige Schalthebel ist verschwunden. Die Fahrtrichtungswechsel erfolgen über einen kleinen Joystick am Armaturenbrett, ein nachgerüsteter Bildschirm gibt Aufschluss über die Fahrtrichtung und den Ladezustand der Akkus.
BEEINDRUCKENDE KRAFT VON 6500 NEWTONMETER
Die Fahrleistungen des E-Vario sind ebenfalls nicht mit denen des Diesels vergleichbar. Drückt der Fahrer das Gaspedal durch, wird der Lkw von der beeindruckenden Kraft von zweimal 3250 Newtonmetern Drehmoment regelrecht nach vorne katapultiert und nach wenigen Sekunden ist das abgeregelte Höchsttempo von 90 km/h erreicht. Wer diese Art der Beschleunigung zu oft genießt, läuft allerdings Gefahr, die von Paul angegebene 100-Kilometer-Reichweite, die die Lithium-Ionen-Akkus bieten sollen, deutlich zu verfehlen.
Ein paar Kilometer Reichweite würde ein Rekupiermodus beim Rollen zurückspeisen, über den der Prototyp noch nicht verfügte. In den Serienmodellen wird man aber zwischen "segeln" und rekupieren wählen können, was nebenbei helfen würde, das Fehlen einer Motorbremse etwas zu kompensieren.
Optisch und technisch hinterlässt der Umbau, je nach Zustand des Spenderfahrzeugs, einen soliden Eindruck, von Bastellösung keine Spur. Ein Schnäppchen ist der E-Vario allerdings nicht: Knapp 120.000 Euro müssen laut Paul einkalkuliert werden. Dem in vielen Fällen speziell aufgebauten Vario beschert es dafür ein nahezu unendlich langes Leben. Und dem Fahrer/ Halter ein reines Gewissen. Denn einen E-Antrieb in einen bestehenden Lkw einzubauen - nachhaltiger geht es nun wirklich nicht!