Iffthker Khan ist Lkw-Fahrer, seit 18 Jahren. Ein ruhiger, distanzierter Mann, einer der wenig redet und nur selten lacht. Dennoch huscht ein breites Lächeln über sein dunkles Gesicht als ich ihm die eine, für mich so wichtige Frage stelle. Eine Frage, die ich schon an so viele andere Fahrer gerichtet habe: "Magst du deinen Beruf?" Diese Frage bewegt mich, seit ich in Pakistan unterwegs bin, um herauszufinden, wie Lkw-Fahrer ihren Arbeitstag in einem der angeblich gefährlichsten Länder der Erde organisieren. In einem Land, dessen Leben geprägt ist durch Überfälle, Bombenterror, Taliban und Korruption.
"Ja, ich mag meinen Beruf sogar sehr, auch wenn er mit Gefahren verbunden ist!", antwortet mir Iffthker Khan ernsthaft, dann schweigt er. Kurz darauf beginnt der 33-Jährige aber doch von den Überfällen zu berichten, die ihm und seinen Kollegen das Leben schwer machen. Vier Mal hat Khan bereits in die Mündung einer Waffe blicken müssen, seit er Lastwagen durch Pakistan lenkt. Ein Land doppelt so groß wie Deutschland, in dem 180 Millionen Menschen leben, davon viele unter der Armutsgrenze.
"Eine Chance, dich gegen die Überfälle zu schützen, gibt es so gut wie nicht", erklärt Iffthker, "denn die Kriminellen entwickeln immer neue Ideen, wie sie dich ausrauben können. Außerdem wissen sie ganz genau, wo du dein Geld am Lkw versteckst."
Das stimmt mit dem überein, was mir andere Fahrer über die Überfälle erzählt haben. Inzwischen weiß ich, dass die Verbrecher immer als Gang operieren und Lastwagen oft während der Fahrt angreifen. Dann setzt sich ein Fahrzeug auf freier Strecke neben oder vor den Lastwagen und ein Gangmitglied richtet aus dem fahrenden Auto heraus eine Waffe auf den Fahrer. Oft sind Pickups im Einsatz, auf deren Ladefläche die Männer mit den Waffen sitzen. Weigert sich der Fahrer anzuhalten, wird geschossen. Da nützt es auch nichts, dass Trucks im Fernverkehr fast immer mit drei Mann bestückt sind: zwei Fahrern und einem Handlanger.
GEFAHREN WIRD IM KONVOI
Bei der Gewaltbereitschaft der Verbrecher ist es besser, klein beizugeben. Und doch gibt es ein paar Möglichkeiten, die Wahrscheinlichkeit eines Überfalls oder Diebstahls zu reduzieren: Wann immer möglich bilden Fahrer kleine Konvois aus zwei, drei oder mehr Fahrzeugen. Solche Karawanen lassen sich schwerer stoppen. Gefahren wird mit Ladung rund um die Uhr. Stopps, um in einem Restaurant am Straßenrand zu essen, sind kurz. Zum einen wollen die pakistanischen Kunden genau wie die in Europa nicht lange auf Ladung warten, zum anderen erhöhen die Nonstop-Fahrten die Sicherheit. Dabei verbringt jeder Mann einer Zweifahrerbesatzung täglich zwölf Stunden hinterm Steuer; sechs am Tag und sechs in der Nacht. Nur wenn bekannt wird, dass eine bestimmte Strecke besonders gefährdet ist, wird der Rhythmus unterbrochen. Dann wird nachts pausiert.
GEFÄHRLICHER SINDH
Wenn es darum geht, ein Ranking in Sachen Gefahr zu vergeben, sind sich pakistanische Fernfahrer einig: am gefährlichsten ist die Provinz Sindh im Süden des Landes. Hier geschehen die meisten Überfälle.
Wobei sich die Kriminellenszene seit einigen Jahren verändert. Mussten Fahrer bisher meist mit Überfällen leben bei denen es um Geld, Handys und Wertgegenstände ging, sind die Räuber jetzt immer häufiger am Lkw samt Ladung interessiert. Loaded Truck Snatching nennen pakistanische Zeitungen und TV-Sender es, wenn sie von Lastwagen berichten, die mit vorgehaltener Waffe gestoppt und entführt werden.
Besonders dramatisch ist die Situation in Karachi, der Hauptstadt des Sindh. Inzwischen geschehen die Übergriffe auf Fahrer in der 18-Millionen-Stadt schon am hellen Tag und oft vor den Augen der Öffentlichkeit. Wobei die Fälle von Truck Snatching in Karachi ständig zunehmen. So prekär ist die Situation, dass Geschäftsleute laut der Tageszeitung "The Nation" fordern, bestimmte Industriegebiete Karachis mit Überwachungskameras auszustatten. Das soll Loaded Truck Snatching erschweren.
Warum die Straßenkriminalität in Karachi seit Jahren so dramatisch auf dem Vormarsch ist, das erklärt mir Doktor Muhammad Farooq Sattar, Präsident der MQM, der politisch wichtigsten Partei des Sindh. Nach seinen Informationen beherrschen rund 50.000 Talibanterroristen rund dreißig Prozent des Stadtgebietes von Karachi. Mit mafiaähnlichen Strukturen erpressen sie in allen Lebens- und Geschäftsbereichen Geld, um ihre Kämpfer im pakistanisch-afghanischen Grenzgebiet zu finanzieren. So ist in den letzten Jahren in großen Bereichen Karachis ein Machtvakuum entstanden, das andere Kriminelle und kriminelle Netzwerke zu nutzen wissen.
KAMPF UMS SWAT-TAL
Andere Landesteile sind dagegen sicherer geworden. Aushängeschild der pakistanischen Regierung für diese positive Entwicklung ist das berühmte Swat-Tal mit seinen malerischen Seen im Nordwesten Pakistans. 2009 hatten Taliban dort ihr strenges islamisches Regime errichtet. Nur durch eine groß angelegte Operation des pakistanischen Militärs konnten die Islamisten wieder in die zerklüftete Bergregion in Afghanistan zurückgedrängt werden. Mit Erschrecken erinnert sich Jamsher Khan (Foto erste Seite), der mit seinem 41 Jahre alten Bedfordtruck seit 18 Jahren Obst von Hyderabad über den berühmtberüchtigten Kyberpass ins afghanische Kabul transportiert, an diese üble Zeit.
Den 42-Jährigen treffe ich in Mingora, der größten Stadt im Swat-Tal. Gerade hat er seine Frau und seine sechs Kinder besucht, die in Galaam, im hintersten Winkel des Tals wohnen. Seit das Militär wieder die Kontrolle hat, kann Jamsher sie wieder problemlos erreichen und das auf erstaunlich guten Straßen. Spuren der Kämpfe sind heute kaum noch zu sehen.
SONNIGE SEITEN
Voller Stolz zeigt mir Jashmer seinen Lkw. Der ist, wie so viele andere pakistanische Lastwagen auch, ein absolutes Schmuckstück. Ein Unikat, das außen und innen veredelt ist mit fein ziselierten Blechen, die in den buntesten Farben filigran bemalt und beklebt wurden. Handwerker und Künstler müssen daran wochenlang gearbeitet haben. Und in der Kabine runden helle leuchtende Tücher und Gebilde aus Plastikketten das Gesamtbild ab. Eine Stelle, die nicht verziert ist, scheint es nicht zu geben. Die Kabine des alten Engländers wirkt dadurch unglaublich heimelig. Einen Lkw ohne Schmuck zu lenken, das können sich pakistanische Fahrer nicht vorstellen. Dem tragen die meistens Chefs Rechnung und lassen die Fahrzeuge für viele zehntausende Rupien möglichst individuell gestalten. Firmen, die sich auf die teuren Umbauten spe zialisiert haben, gibt es in jeder größeren Stadt.
Dabei hat das Fahrerleben in Pakistan aber noch deutlich mehr zu bieten als schöne Trucks. Zum ersten den verhältnismäßig guten Verdienst. Der liegt mit 12.000 bis 15.000 Rupien monatlich, umgerechnet 100 bis 125 Euro, über dem pakistanischen Durchschnitt. Oben drauf kommen im Fernverkehr bis zu 60 Euro monatlich durch die Tagesspesen. Mit dem Nachteil allerdings, dass im Fernverkehr Fahrer ihre Familien oft monatelang nicht sehen. Zwei, drei oder sogar vier Monate am Stück unterwegs zu sein, ist in Pakistan keine Seltenheit.
Zum anderen profitieren viele Fahrer von Transportorganisationen wie der Goods Transport Association oder der Goods Carriers Association. Die übernehmen Krankenhauskosten wenn Fahrer ernsthaft verletzt werden oder zahlen im Todesfall Gelder an die Hinterbliebenen. In Pakistan sind solche sozialen Leistungen eher Ausnahme als Regel. Gleichzeitig setzen sich die beiden großen Transportorganisationen für bessere Arbeitsbedingungen ein. Immer wieder legen sie dabei mit massiven Streiks Karachi, das wichtigste Transportzentrum Pakistans, lahm, unter anderem, um sicherere Transportrouten einzufordern. Denn jährlich sterben Dutzende Fahrer durch Überfälle und Terrorattacken. Beliebtestes Ziel der Terroristen: Treibstofftransporte für die Nato-Truppen in Afghanistan. So wurden etwa im März 2014 nahe Peschawar zwei Fahrer eines Konvois, beladen mit Nato-Gütern, getötet. Die Taliban hatten von einem Motorrad aus das Feuer auf den Transport eröffnet.
HINO, DIE MARKE DER ZUKUNFT
"Welcher Lkw-Marke gehört in Pakistan die Zukunft?" Diese Frage stelle ich beim Besuch in Ghafars Diesel Laboratory in Lahore (siehe Kasten links). Den alten Bedford-Langhaubern, die seit den 70er-Jahren fest verwurzelt sind im Straßenbild oder den moderneren Trucks à la Hino, Nissan und Mazda? Unisono entscheiden sich die Mechaniker für den Hino. Aus ihrer Sicht ist er zur Zeit der Beste auf Pakistans Straßen. Das bedeutet auch, er ist belastbar. Denn maxi mal zulässige Gesamtgewichte werden in Pakistan eher selten beachtet. Das beschreibt ein Mechaniker in Lahore mit den Worten: "Zehn Tonnen dürfen drauf, aber geladen werden fünfzig!" Kein Wunder, dass so viele Lkw in den Werkstätten stehen und Achsen, Radlager oder Differenziale repariert werden.
Wenn Fahrer oder ihre Auftraggeber Gewichtsgrenzen einhalten, dann auf jeden Fall bei Fahrten über die modernen vierspurigen Highways, von denen es in Pakistan rund 700 Kilometer gibt. Zum einen, da Lastwagen vor Einfahrt auf die mautpflichtigen Autobahnen oft von der National Highway Authority gewogen werden; bei Überladung wird die Highwayfahrt verweigert und zeitintensive Umwege sind die Folge. Zum anderen wartet dort die pakistanische Polizei an Wiege- und Kontrollstationen. Jede Tonne zu viel kostet dann offiziell 1000 Rupien.
DIE KORRUPTION IST ALLGEGENWÄRTIG
Doch tatsächlich ist das Strafmaß in Pakistan verhandelbar. Möglich wird das durch die Allgegenwart der Korruption. Mag sein, dass das im ersten Moment positiv klingt, aber tatsächlich leiden Fahrer und Transporteure massiv unter den Schattenseiten. So werden Fahrer oft grundlos aufgehalten und müssen Strafen zahlen für Vergehen, die sie nicht begangen haben. Oder Polizisten erheben Wegezölle und lassen das Geld in die eigene Tasche wandern. So kostet beispielsweise jeder 20-Fußcontainer, der die Stadtgrenze von Islamabad überschreiten soll, 2000 Ru pien extra. Das erfahre ich vom Inhaber eines großen international tätigen Transportunternehmens, den ich in Islamabad treffen kann.
UND DIE ZUKUNFT?
Und wie sieht die Zukunft für die Straßentransportbranche aus? Nach 2014 erst einmal nicht wirklich positiv. Mit dem Abzug der Nato-Truppen aus dem Nachbarland Afghanistan gehen auch die lukrativen Aufträge verloren, Nato-Güter von Karachi's Hafen ins afghanische Kabul zu bringen. Ohne Auswirkungen auf den Transportmarkt und seine Preise bleibt das sicher nicht. Bleibt zu hoffen, dass sich die Entwicklung nicht negativ auf die Löhne der Menschen auswirkt, die eine wichtige Säule der pakistanischen Wirtschaft bilden- Pakistans unerschrockene und leistungsstarke Fahrer!