Test & Technik: Holztransporte

Auf den ersten Blick gibt Georg Tränkl den wilden Hund: Schwarze schwedische LKW, teils mit der in Deutschland eher unüblichen Achsformel 8x4*4 prägen den Fuhrpark. Doch diese Monster-Motorwagen mit kleinerem Einachsnachläufer wurden von Tränkl ganz bewusst berechnet: Mit Kran, acht Rungen- und vier Rahmenschutzbänken wiegen die bei Finkl gebauten Züge schlanke 15,5 Tonnen. In der Praxis überzeugen sie durch ein sehr ruhiges Fahrverhalten und einfache Handhabung: Der 5,9 Meter lange Einachsauflieger ist schnell an Bord geholt, wenn man längere Strecken in unbekannte Forste fahren muss.

Größere Stützteller halten besser

Die liftbare Nachlauflenkachse verbessert das Kurvenverhalten des Zugfahrzeuges und erhöht bei Bedarf die Traktion. Die Abstützung des Krans ragt nicht über den Fahrweg hinaus. Da die auf weichem Grund gern einsinkt, hat Tränkl sie beim zweiten Zug vergrößert. In der Praxis liegen die Tränkl-Züge tatsächlich wie die sprichwörtlichen Bretter auf der Straße.

Die Ladezeiten hängen vom Kran ab, den Tränkl bei seinem zweiten Zug kräftiger konfigurierte. Den Scania R 500 ersetzte der Unternehmer beim zweiten Zug durch einen 480er, der sich laut Aussage der Fahrer sogar agiler fährt als der V8. Nur an langen Steigungen könne der „King“ die Kraft seiner acht Zylinder ausspielen. Nicht zufrieden sind die Fahrer mit der Abstimmung der Opti-cruise beim engen Abbiegen, mit der Haltbarkeit der Achsen und schräg laufenden Kardanwellen, die bei Scania eher verschleißen als bei der Konkurrenz.

Die Schwäche der Greif-Achsen monierten unabhängig davon auch andere Scania-Kunden, die andere Einsätze fuhren. Am Überladen kann es nicht liegen, denn diese Zeiten sind laut Tränkl Geschichte, was sich in barer Münze auszahlt: „Die Reifen halten jetzt 280.000 statt 120.000 Kilometer. Die Bremsbeläge haben nach 400.000 Kilometern noch sechzig Prozent“, erklärt er. Sprit- und Wartungskosten gingen ebenfalls um dramatische vierzig Prozent zurück.

Schedler hat Hydrodrive „getunt“

Michelin- und alternativ Good-year-Reifen verwendet Kaspar Schedler, der ein anderes Konzept fährt: Er verfügt über zwei rund zwanzig Tonnen schwere Kombizüge von Glogger, die Kurz- und Langholz fahren können. Alternativ auch Betonteile, Stahl oder andere Güter. Die Reifen seien zwar etwas teurer, dafür zweimal runderneuerbar, was sich in Summe lohne. Auch Schedler hat den Kombi mit Glogger weiterentwickelt: Die beiden Achsen sitzen jetzt auf zwei statt einem Drehgestell, was den Reifenabrieb laut Glogger-Betriebsleiter Peter Schichl spürbar reduziere. Zum Abfahren des Holzes setzt Schedler auf Standard-LKW mit 1150 mm Aufsattelhöhe und umgebauten 30-Fuß-Containerchassis mit Rungen und Lasizubehör.

Er bestätigt, dass die Zeiten des Überladens vorbei seien und das Thema Ladungssicherung viel wichtiger wurde. Bei den LKW setzt er auf Mercedes, Volvo und MAN. Bei Letzterem greift er gern zum Hydrodrive. Da sein TGA allerdings „zu 70 bis 80 Prozent im Wald arbeite“ und entsprechend oft auch die Vorderräder um Antrieb bemühen muss, hat er den Öltank des Hydrodrive auf 80 Liter vergrößert. Auch den Ölkühler hat er entsprechend geändert.

Die Jost-Stützen, die bei ihm selten länger als zwei Jahre halten, hat er durch eine pneumatisch betriebene Neuentwicklung von Glogger ersetzt. Die ersten tun seit Dezember 2008 treue Dienste. Preislich sollen sie laut Schichl etwa 80 Prozent teurer sein als die Jost-Schwerlaststütze, mit der sie dank 24 Tonnen Hubkraft zu vergleichen ist. Die Bedienung kann dann dank geschraubter Elemente für Rechts- und Linkshänder nach Wunsch ausgerüstet werden. Eine Bohrung im Griff erlaubt das Einhängen eines Schlosses und verhindert damit eine unerlaubte Bedienung.