Großer Bahnhof im "Elvis" (Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure)-Zentrallager Knüllwald an der A7: Wo nachts die Kollegen Waren umschlagen, zeigt Krone tagsüber fast die komplette Mega- Liner-Palette, die weiter wuchs: Fragt Krone-Entwickler Frank Nordhoff im internen System den 80er-Rahmenhals des Mega-Liners ab, spuckt das jetzt über 140 Varianten aus.
Dabei geht Nordhoff das Thema "drei Meter innen bei echten vier Metern außen" doppelt an: Einerseits mit dem Mega für 880 Millimeter Aufsattelhöhe, der (erstmal) zwangsweise an den Mercedes Antos oder Actros Volumer gebunden ist. Dafür konnte Nordhoff den 80er-Sattelhals halten, griff aber im Mittel- und Heckbereich des Rahmens massiv ein, um Fahrwerk und Rädern genug Freigang zu bieten. Er erhöhte die Längsträger, deren Obergurte jetzt innen sichtbar sind, und legte die Böden daneben ein. Über den Rädern liegen traglastoptimierte Radkästen aus Stahl.
Gleiches wandte er beim Mega-Liner mit 50-Millimeter-Hals an, der Kögels 55er- und Schwarzmüllers 40er-Hals Paroli bieten soll. Er gleicht bis zum Hals dem 880er, unterscheidet sich aber durch die 50er-Höhe. Der flach bauende Stahl kostet wie bei Schwarzmüller Geld und Nutzlast. Dazu gehört idealerweise eine Aufsattelhöhe von 915 Millimetern. Die Multilock-Außenzurrleiste kommt im Halsbereich als Palettenanschlag entsprechend nach oben. Außerdem rückten die Stützen auf 2,05 Meter Abstand hinterm Kingpin so weit nach vorn, dass nur noch auf 4x2-Zugmaschinen aufgesattelt werden kann.
DER STAPLERFAHRER STELLT DIE BÖDEN EIN
Schwergewicht der Mega-Familie ist aber der 7580 Kilo wiegende Vario Floor-Doppeldecker. Initiiert wurde er übrigens von "Elvis", dessen Mitglieder schnellere Umschlagzeiten durch seitliche Beladung und bessere CO2-Bilanzen im Auge hatten.
Die feste Rückwand, zwei feststehende Mittelrungen und ein festes Verdeck mit geklemmten Querspriegeln und Dachplane bringen die nötige Stabilität für drei je 4,31 Meter lange, verstellbare Segmentböden in den Trailer. Der Staplerfahrer kann sie in fünf Ladepositionen einstellen oder bei Nichtgebrauch bodennah oder unterm Dach "parken". Aber: Auch in unterster Position bieten sie nur vier Tonnen Traglast. So entstehen bis zu 66 Palettenstellplätze, die leichter einzustellen oder zu beladen sind als mit Sperrbalken. Das 175 Millimeter hoch bauende, feste Dach lässt sich hydraulisch um 350 Millimeter heben. Das geht mittels Zentralpumpe, die beifahrerseitig mittig unterm Rahmen liegt. Eine Aufbauhöhenverstellung gibt es nicht.
Die Böden rasten über halbautomatische Kipplager in den Rungen ein. Während sie aufwärts von selbst ent- und verriegeln, muss man sie für eine Abwärtsbewegung immer manuell entriegeln. Dazu muss der Fahrer an jeder Ecke einen Entriegelungshebel umlegen. Dann klappt darüber ein roter Blechstreifen als Entriegelungsanzeige aus. Gesichert wird die Fracht in Längsrichtung durch Sperrbalken zwischen den stabilen Mittelrungen sowie der Stirnwand und dem Heckrahmen. Ganz kletterfrei klappt das im "Obergeschoss" allerdings nicht.
Der Schmitz Varios stand schließlich Pate für den "Multos", der mit drei Aufsattelhöhen den Spagat zwischen Mega- und Profi-Liner schaffen soll. Bei 965 Millimeter Aufsattelhöhe baut er bei drei Meter Innenhöhe außen noch 4,08 Meter hoch. Außerdem lässt sich der Multos an 1050 oder 1150 Millimeter Aufsattelhöhe anpassen und bietet dann zwei Fahr- und zwei variable Innenhöhen (vorn 2850 respektive 2700 Millimeter, hinten immer 2850 Millimeter).
DER MULTOS-UMBAU FORDERT ETWAS GEDULD
Der Umbau startet in der Regel mit drei Metern Innenhöhe: Dann ruht das Dach auf der Höhenverstellung. Die Hubhydraulik entspricht bis auf Adapterstücke der Serie. Mit ihnen passt man die Aufbauhöhe an: Dazu muss der Adapter auf der Pumpenseite gelöst werden und per Pumpe um 150 Millimeter gehoben werden. Anschließend verschraubt man ihn, hebt leicht an und bringt das Dach so auf der Hubhydraulik zum Liegen. Im letzten Schritt justiert man die jetzt unbelastete Dachhöhenverstellung in der untersten Position und senkt das Dach 150 Millimeter ab. Dann heißt es: Adapter lösen, per Höhenverstellung 150 Millimeter nach oben verschieben und wieder verschrauben.
Trotzdem bleiben in der jeweils oberen Dachhöheneinstellung noch 350 Millimeter Hubhöhe. Darum verbaut Krone auch höhenverstellbare Mittelrungen, die man mit einer Lasche entriegelt. Die greift sich in der Praxis besser als die Steckbolzen von Schmitz, neigt aber möglicherweise zum Verkanten, wenn man vorn schon umgebaut hat, ohne am Heck gewesen zu sein.
An der Stirnwand soll eine erhöhte Dachhaube die reduzierte Stirnwandhöhe der hohen Ausführung ausgleichen helfen. Das klingt etwas umständlich - und ist es leider auch. Der Fahrer braucht rund eine halbe Stunde und muss mit der Ratsche ran. Dafür rollt der Multos als Einziger auf 385/55 R 22,5 Reifen und kann die große 430er-Bremse nutzen. Er schlägt die Brücke von der Mega- zur Profi Liner-Familie. Die treffen sich ein paar Stunden später in Knüllwald. Dann ist Umladen angesagt und die Ruhe der Präsentation weicht der Hektik des Alltags.
