Euro 6 haben viele Hersteller genutzt, um neue LKW einzuführen, zumindest, um bestehende Reihen zu modernisieren. Doch keiner hat das so auf den Punkt gebracht wie Renault Trucks - spät, aber als großer Aufschlag sozusagen: Magnum, Premium, Kerax, Lander und Maxity sind völlig neu. Midlum und Premium Distribution erhalten ein Lifting im neuen, markanten Stil.
Ob einem die revolutionär designten Trucks aus Lyon gefallen, mag jeder für sich selbst entscheiden. Viel wichtiger sind die inneren Werte. Und da müssen wir den Franzosen Respekt zollen. Die Euro-6-Trucks bestechen durch zahlreiche praxistaugliche Details. Man merkt, dass Renault fünfzig Fahrer und Unternehmer als Berater in die Konzeption einbezogen hat.
Mit den 2014er-Modellen kehrt Renault zu Buchstaben als Modellbezeichnung zurück. Die Fernverkehrs- und schweren Verteilerfahrzeuge heißen "T". Kerax und Lander hören auf die Bezeichnungen "K" und "C". Die Midlum- und Maxity-Nachfolger starten im Gewichtssegment von 3,5 bis 26 Tonnen als "D" und "D Wide". Der große Renault "T" nimmt Stilelemente des alten Magnum auf (siehe Report Seite 30) und kombiniert diese mit futuristischem Design. Beim "D" führt eine Spur in die Vergangenheit: Er zitiert Stilistiken der Saviem-7,5-Tonner aus den 60er-Jahren.
DIE SCHMALEN KABINEN SIND BEIM "T"-MODELL PASSÉ
Auf alle Fälle hat das neue Outfit Vorteile: Mit der um zwölf Grad gepfeilten Frontscheibe und einer schnittigen Kabine - vorne 2,35, hinten 2,50 Meter breit - konnte der Luftwiderstand gegenüber den Vorgängermodellen um bis zu zwölf Prozent verringert werden. Trotz verbrauchsintensiverer Euro-6-Technik verspricht Renault einen bis zu fünf Prozent niedrigeren Dieselkonsum. In der Tradition des Magnum stehen die "großen" T-Modelle mit ebenem Boden. Bei ihnen sind vier Stufen zu erklimmen, ehe der Fahrer im Innenraum angelangt ist. Der Aufstieg liegt jetzt konventionell vor der Vorderachse. Die Ergonomen unterstützten die Fahrer beim Erklimmen der Kabinen durch einen zusätzlichen Handgriff zwischen letzter und vorletzter Trittstufe. So kommen auch kleinere Fahrer problemlos in "schwindelnde Höhen" ...
Den "T" mit flachem Boden rüsten die Franzosen ausschließlich mit den auf Euro 6 gebrachten 13-Liter-Sechszylindern aus. Auch wenn die Leistungen mit 440, 480 und 520 PS denen des Konzernbruders FH um 20 PS nachstehen, liegen die Drehmoment-Bestwerte auf nahezu identischem Niveau. Die Verwendung des stärkeren 16-Liter-Sechszylinder-Motors bleibt weiter Volvo vorbehalten, einen 750-PS-T wird es nicht geben.
Dafür wartet der Premium-Nachfolger "T" niedrig (mit Motorplateau innen) mit einer größeren Antriebspalette auf. Für ihn steht neben dem früher nicht verfügbaren 13-Liter- auch der gründlich überarbeitete 11-Liter-Sechszylinder mit 380, 430 sowie 460 PS zur Verfügung. Mit allen diesen Leistungseinstellungen kann der Kunde auch "K" und "C" ordern. Auf ein schmales Fahrerhaus auf Basis der neuen Kabine verzichten die Franzosen wegen des ohnehin vorhandenen Einzugs der Karosserie nach vorne. "K" und "C" kann man allerdings auch mit dem "alten" kleinen Midlum-Haus ordern.
Wer im Magnum auf der Suche nach Stauraum war, wird vom Neuen angenehm überrascht sein. Wie Mercedes und Volvo offeriert der "T" mit ebenem Boden jetzt vier Außenstaufächer mit ordentlich Platz, großen Deckeln und einfach bedienbarer Entriegelung.
Das obere Fach auf der Fahrerseite ist zudem von innen zugänglich. Nur hinter vorgehaltener Hand verraten die Entwickler, dass die T-Kabine in ihrer Grundstruktur der Kabine des Volvo FH entspricht. Mit Ausnahme der A-Säulenneigung ist davon nichts zu sehen. Alle Beplankungs- und Interieurteile tragen eine völlig eigene Lyoner Handschrift.
DIE GENIALE LENKSÄULE HAT RENAULT ÜBERNOMMEN
Eine angenehme Parallele zeigt die Lenkradverstellung mit Doppelgelenk, mit extrem großem Winkel und einer gigantischen Höhenjustierung. Leider setzt Renault auf die Entriegelung mit Miniknopf neben der Lenksäule statt Fußpedal.
Sitzhersteller Recaro, ins LKW-Geschäft zurückgekehrt, konnte Renault als zweiten Anbieter überzeugen. Die weitgehend traditionelle Bedienung der Sessel lässt sich schnell lernen. Viel wichtiger: Ein gazeartiger Bezug in der Rückenlehne führt den Schweiß besser ab. Mit optionaler Lüftung lässt sich dieser Effekt noch steigern. Serienmäßig gibt's einen angenehmen Veloursstoff, optional wertiges Leder. Eine erste Sitzprobe offenbart sehr hohen Komfort und gute Passform. Der Verstellbereich fällt groß aus. Zudem integriert Recaro eine großzügige Höhenverstellung bei den Kopfstützen, verzichtet aber auf höhenverstellbare Gurte.
Leider geht Renault dafür einen Weg, den wir auch bei Scania kritisieren: Das untere Bett fällt grundsätzlich schmal aus und lässt sich für die Ruhephase erst nach Vorschieben der Sitze ausziehen. Es bleibt trotz allem ein starker Einzug hinter den Sitzen. Dafür gefallen die Betten durch hochwertige Kaltschaummatratzen - optional sogar Federkern. An der unteren Schlafstatt findet sich eine großzügige Ablage sowie eine Fernbedienung mit zahlreichen Funktionen, darunter auch eine Fernsteuerung für die jetzt ab Werk lieferbare Standklimaanlage. Die ist allerdings traditionell angebaut, mit Wärmetauscher an der Rückwand und Ausströmern in der Dachluke. Eine ausgeklügelte Integration ins Klimasystem der Kabine à la Mercedes oder Volvo gibt es offenbar nicht.
Die neuen Lenkräder gefallen durch den massigen, perfekt zu greifenden Kranz. Ob sich die Anordnung der Bedienknöpfe für Bordcomputer und Telefon in der Praxis bewährt, muss sich zeigen. Wie viele andere auch, setzt Renault bei der Platzierung der Schalter auf die traditionelle "Zehn vor Zwei"-Position der Hände. Die wenigsten Fahrer lenken so ...
Auch das Bedienkonzept weicht - typisch Renault - von der Norm ab. Statt konzentrierte Bedienfelder zu schaffen, wurden die Dreh-Drück-Knöpfe nach Funktionen sortiert. So gibt es eine Bedieninsel für Tempomat, Limiter, Abstandstempomat sowie den neuen Notbremsassistenten. Dazu eine Schaltersammlung fürs Innenlichtkonzept. Ob die sich gut bedienen lassen, muss die Praxis zeigen. Eine feine Idee ist die nobel wirkende, indirekte Beleuchtung mit versteckten weißen und roten LED-Leisten.
NICHT DURCHDACHT: EINE LOSE LEITER AM BETT
Eine unpraktische Lösung stellt der Aufstieg ins obere Bett dar. Die Leiter dafür hat Renault am Boden des Bettes verankert. Letztlich ist das Teil aber lose und man klemmt sich beim Einhängen schnell die Finger ein. Doch es gibt auch sinnige Ideen: So kann der Fahrer das Vorderteil des Bettes hochklappen und schafft eine große, zusätzliche Gepäckablage - ohne Gefahr, dass Teile beim Bremsen herabfallen. Dass sich das komplette Bett fast senkrecht an die Rückwand klappen lässt, sorgt für großzügiges Raumgefühl. Schwanenhalsleuchten dienen beim Lesen im Bett oder als Arbeitslicht am Sitz.
Ebenfalls typisch: Die digitale Anzeige des Tachosignals und ein kleiner Drehzahlmesser rechts im Anzeigeninstrument. In der Mitte dominiert ein großes Display fürs gängige Menü des Bordcomputers. Bei den Armaturenbrettern offeriert Renault zwei Versionen: vornehmlich für die Fernverkehrs-Varianten eine breite mit Zusatzdisplay rechts. Dort lassen sich die Funktionen des Navis oder etwaiger Kameras darstellen. Zudem gibt's eine schmale Version ohne zweites Display. Als Option liefern die Franzosen einen drehbaren Beifahrersitz sowie einen über dem Fahrer im Dachbereich platzierten Flachbildschirm. Als Studie mit realem Hintergrund und ab 2014 bestellbar folgt die Single-Version "Protect" mit serienmäßigem Drehstuhl, riesigem Klapptisch samt integriertem Fach für Geschirr sowie Schranksystem mit platzsparenden Rollofächern an der Rückwand. Dort finden eine Mikrowelle sowie eine Kaffeemaschine Platz. Wer sich für diese Variante entscheidet, muss allerdings aufs obere Bett verzichten. Um den Armaturenbereich vor dem Beifahrer schlank gestalten zu können, wurde die Zentralelektrik oben in den Mittelteil des Armaturenbrettes verlegt. Darüber realisierten die Innenraumdesigner eine großzügige Ablage mit Antirutschmatte.
KAUM EIN LASTER HAT MEHR ABLAGEN UND SCHUBLADEN
Generell glänzen die neuen Rhombus-Laster mit einer Vielzahl von Ablagen, Schubladen mit integrierten Dosenhaltern, einem gut erreichbaren und elektrisch entriegelbaren Kühlschrank sowie einer Unmenge von Kleinfächern. Nur bei den - anders als bei Volvo - konventionell mit Klappdeckeln versehenen Staufächern über der Scheibe müssen wir Kritik üben: Warum wurde nicht wenigstens das mittlere einteilig und mit mehr Höhe gestaltet? So müssen größere Dinge stets ins Staufach unterm Bett.
Das Kabinenvolumen fällt speziell mit ebenem Boden üppig aus. Im Gegensatz zum Magnum, bekannt für großzügigen Lebensraum bei wenig Stauraum, verbindet der Neue beides. Zudem ist er exzellent verarbeitet: Spaltmaße und Oberflächenqualität würden selbst Premium-PKW zur Ehre gereichen. Beim Boden verzichtet Renault auf Teppich, schafft aber durch PVC-artige Struktur und raffiniertes Camouflage-Design des Belages ein sowohl pflegeleichtes als auch ansprechendes Ambiente.
Beim Antrieb gibt's neben der Umstellung auf Euro 6 kaum Neues. Speziell der Elf-Liter-Sechszylinder erfuhr einige Änderungen: So sorgt künftig eine in den Zylinderkopf integrierte Common-Rail-Einspritzung für hohen Einspritzdruck. Zwar gibt es eine ungekühlte Abgasrückführung, die aber auf ein SCR-System aufgesetzt und nur dafür da ist, die Temperatur des Kats hochzuhalten und damit seine Stickoxid-Reinigung in Gang zu halten. Das sorgt im Einsatz für niedrige Ölbelastung. Nicht zu vergessen verzichtet Renault beim DTI 11 auf einen variablen Turbolader. Der Verdichter gilt noch immer als Verschleißteil und sorgt im Falle des Defektes für viel geringere Ersatzkosten als ein VGT-Lader. Der wiederum verrichtet beim DTI 13 Dienst. Dafür verzichtet Renault wie Volvo auf Common-Rail-Einspritzung und schafft Euro 6 beim großen Sechszylinder mit Pumpe-Düse und einer Kombination aus SCR-Technik, gekühlter Abgasrückführung sowie Partikelfilter.
Bei den Getrieben bleibt ebenfalls alles beim Alten - entweder eine manuelle 14-Gang-Schaltbox oder das automatisierte Optidriver-System. Die Bedienung via Lenkstockhebel bleibt traditionell.
ENDLICH EIN "NORMALES" BEDIENKONZEPT AM STEUER
Dafür liegt jetzt die Retarder- und Motorbremsbedienung an einem zusätzlichen Hebel rechts, statt wie früher links. Mit 303/414 kW Bremsleistung (DTI 11/DTI 13) gehören die Zusatzmotorbremssysteme der neuen Renault nach wie vor zu den leistungsfähigsten Systemen am Markt. Beim Druckluftsystem setzen die Franzosen auf eine, EACU (Electronic Air Control Unit) genannte, Systematik mit abschaltbarem und auskuppelbarem Luftpresser. Zudem sorgt der Kompressor für Zusatzdruck, wenn der Fahrer die Motorbremse aktiviert. Umgekehrt, wenn dem Motor maximale Leistung abverlangt wird, schaltet der Luftpresser auf "Aus" - der Motor hat mehr Leistung.
Dass Renault nicht nur im Fernverkehr Ambitionen hat, sondern sich mehr noch als Volvo als Vollsortimenter versteht, zeigt die Erneuerung der kompletten Palette von Bau- bis Verteiler- und Kommunalverkehr. Wobei speziell der "kleine" D aufhorchen lässt, der demnächst noch als Maxity-Nachfolger die Erneuerung abrundet - und der die Lücke zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen bedient. Mehr zu den Verteiler- und Bau-Trucks aus Lyon im nächsten TRUCKER.
Wenn Renault jetzt den Worten, die Zahl der Händler und Werkstätten um 40 Prozent zu erhöhen, Taten folgen lässt, stünde einem steigenden Marktanteil hier zu Lande nichts entgegen. Die Modelle jedenfalls sind attraktiver denn je. Man muss halt die Fahrer fragen.
