TESTFAHRZEUG
Modell: MAN TGX 18.460 XLX
Hubraum: 12.419 cm3
PS (kW): 460 (338) bei 1800/min
Drehmoment (Nm): 2300 bei 930-1350/min
Leergewicht: 7300 kg (400 l Diesel, 60 l AdBlue)
Diese Testfahrt müssen oder dürfen wir - je nachdem von welcher Seite man das sehen will - wohl als Abschiedsfahrt werten. Denn dass MAN hinter den Kulissen intensiv an einem Nachfolger seiner Fernverkehrsmodelle arbeitet, ist hinreichend bekannt. Erste Erlkönigbilder sehen vielversprechend aus, auch wenn die Münchener den aktuellen Rohbau des TGX weiterhin nutzen werden. Bis zur Präsentation des Neuen - und gewiss noch darüber hinaus - muss der aktuelle TGX aber noch weiter ran.
EURO-6D-MOTOREN FOLGEN IM SPÄTSOMMER DIESES JAHRES
Bereits auf der Bauma-Messe in München hat MAN dagegen sein jüngstes Motoren-Update vorgestellt. Das hält neben der Anhebung auf die höhere Schadstoffklasse Euro 6d auch eine kleine Leistungsspritze für den 12,4 Liter großen D26-Sechszylinder bereit. Alle drei Einstellungen erhalten plus 10 PS und 100 Newtonmeter mehr Drehmoment. Lieferbar sind sie nach Herstellerangabe aber frühestens ab Spätsommer, weshalb im Testfahrzeug noch die aktuelle Euro-6c-Version arbeitet. Das stellt mit 460 PS und XLX-Fahrerhaus so etwas wie das Brot-und-Butter-Modell im TGX-Portfolio dar.
Verzicht bedeutet das für den Fahrer aber nicht. Die mittelgroße Kabine bietet gegenüber der Top-Variante XXL sogar einige Vorteile (siehe Kasten Kabinenwertung) und der D26-Sechszylinder bringt es auf für diese Klasse gute 2300 Newtonmeter Drehmoment. Vor allem sind diese bereits ab 930 Touren voll nutzbar. Technische Daten, die geradezu nach einer langen Hinterachsübersetzung schreien. Die hat MAN bis auf Weiteres allerdings nicht im Portfolio, denn die im Testfahrzeug verbaute 2,53er-Achse stellt aktuell das Maximum dar. Mit der liegen bei 85 km/h 1150 Touren an und damit deutlich mehr als bei vielen Wettbewerbern, die bei gleicher Geschwindigkeit nur noch bei knapp 1000/min arbeiten.
Andere Spritsparer sind dagegen in Form des Efficient-Line-3-Paketes an Bord. Neben einer kompletten Verspoilerung am Dach und den Seiten des TGX ist darin unter anderem ein bedarfsgerecht arbeitender Luftkompressor und - sehr löblich - auch ein 4100 Newtonmeter starker Retarder enthalten. Zusätzlich verzichtet MAN hier auf die Sonnenblende und belässt es bei einem abgeregelten Höchsttempo von 85 km/h.
Nachweislich Sprit - auch wenn nach wie vor nur wenige Transportunternehmen davon Gebrauch zu machen scheinen - spart zusätzlich der im Paket enthaltene GPS-Tempomat, bei MAN "Efficient-Cruise" genannt. Die Arbeitsweise des Systems hat auch bei MAN einen hohen Reifegrad erreicht. Was einerseits am schnell und logisch schaltenden Getriebe liegt, das Scania beisteuert. Vor allem aber stehen MAN bei der Schaltbox der Konzernschwester weitreichendere Abstimmungsmöglichkeiten zur Verfügung als bei den Getrieben des Zulieferers ZF.
So kann Efficient Cruise wirkungsvoll wie unauffällig mit der Topografie der Strecke spielen und leitet Rollphasen stets unter strenger Einhaltung der vorgegebenen Hysteresen ein. Auch das Zusammenspiel von Ecoroll und Schubabschaltung ist den MAN-Ingenieuren gut gelungen, gleiches gilt für das schnelle Wiedereinlegen der Fahrstufe nach dem Eco-Roll-Betrieb, wo das System auch an Steigungen keine Zeit und damit Tempo liegen lässt.
Was unserer Meinung nach aber fehlt, ist eine Angasfunktion, die vor Steigungen das Tempo automatisch um einige km/h erhöht. Dadurch könnte der TGX mehr Schwung mit in die Steigung nehmen, was an vielen Bergen eine Rückschaltung überflüssig machen würde. Allerdings meidet die Elektronik den Drehzahlkeller konsequent. Vielleicht weiß sie um die Brummgeräusche und Vibrationen, die der D26 unterhalb von 1000/min entwickelt - angesichts des eingangs erwähnten früh anliegenden Drehmoments für uns eine überraschende Erkenntnis.
TGX-PLUSPUNKTE: DAS KNACKIGE FAHRWERK UND DIE LENKUNG
Bekannt ist dagegen das in allen Beladungszuständen ausgewogene TGX-Fahrwerk, das zusammen mit der direkt ausgelegten Lenkung einen gelungenen Kompromiss aus Komfort und "Sportlichkeit" an den Tag legt. In diesem Zusammenhang gefallen auch die geringen Nick- und Wankbewegungen der niedrigeren Kabine, womit der kompaktere XLX einen weiteren Vorteil für sich verbuchen kann. Zudem gehört der MAN trotz seines fortgeschrittenen Alters zu den leisesten Lastwagen am Markt.
Wie die Plus- sind auch die meisten Minuspunkte am TGX bekannt, die MAN beim Nachfolger hoffentlich endlich beseitigen wird. Dazu gehören vor allem die riesigen und weit vorn an der A-Säule angebrachten Spiegelgehäuse. In keinem anderen Lastwagen sind die Sichtverhältnisse beispielsweise bei Kreiseleinfahrten schlechter als im Münchener.
Zudem finden sich in der Kabine mehrere Punkte, die das fortgeschrittene Alter des TGX offenbaren: Nicht mehr zeitgemäß ist beispielsweise, dass die Elektronik nach der Pause das eingestellte Tempomattempo vergisst und eine Neusetzung verlangt. Klein mutet darüber hinaus das Display des Bordcomputers an, der außerdem über vergleichsweise wenige Funktionen verfügt. Und dann wären da noch die Lenkradtasten, die man beim Rangieren schnell ungewollt berührt und so Radiosender oder Audiolautstärke verstellt.
BEIM VERBRAUCH REIHT SICH DER TGX IM VORDEREN MITTELFELD EIN
Mehr als das zählen am Ende des Tages Verbrauch und Transportgeschwindigkeit. Für die Beförderung unseres 24 Tonnen schweren Krone-Testaufliegers stellt der 18.460 durchschnittlich 25,11 l/100 km in Rechnung, bei einem Reisetempo von knapp 79,4 km/h. Damit reiht sich der MAN im vorderen Mittelfeld unseres Verbrauchsrankings ein. Eine längere Achsübersetzung könnte helfen, den Verbrauch weiter nach unten zu korrigieren. Hoffentlich steht die ebenfalls im Pflichtenheft des Nachfolgemodells.
MOTOR IM KURZURTEIL
In der Einstellung mit 460 PS liefert der D26 ab frühen 930 Touren 2300 Newtonmeter Drehmoment
Trotzdem neigt der Reihensechszylinder unterhalb von 1000/min zum Brummen und zu Vibrationen
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Adrian Sch. Durfte jetzt knapp drei Monate einen 26.500 XXL fahren, haben sonst nur XLX. Die große Hütte ist natürlich cool, um sich vernünftig umzuziehen und alles. Ansonsten aber echt unpraktisch, man kommt nicht so leicht an den Tacho ran, die Staukästen sind nicht größer und die große Scheibe zeigt mir nachts nur mehr Sterne, die mich aber nicht interessieren. Lieber hätte ich dafür größere Staufächer gehabt. Das Sonnenrollo war bei mir immer runtergelassen!
Alexander L. Ich fahre einen XLX und habe bei aktivem Nebenantrieb riesige Probleme mit dem Getriebe. Es verliert Öl und keiner findet den Fehler (bei einem Fuhrpark um die 100 MAN). Außerdem schaltet er fast noch katastrophaler als die erste Generation des Actros!
Fabian G. Hatte selber die XLX-Hütte und war froh, dass ich im Gegensatz zu einigen meiner Kollegen die kleine Hütte hatte, da sich das Auto durch die riesige Scheibe in der XXL-Hütte unglaublich stark aufheizt. Außerdem hat der XXL außer der Höhe keinerlei Vorteile gegenüber dem XLX.
Richard W. MAN hat leider seit Jahren den Nachteil, dass sie mit ihren ständigen kleinen Facelifts dafür sorgen, dass ein neuer Lkw schon nach einem Jahr wieder veraltet ist und dass Kenner das auch sehen. So auch bei diesem TGX, der bald schon wieder als komplett veraltet gilt, erst recht, wenn man die Bilder vom neuen Innenraum schon kennt.
Paul A. Ich find den XXL fürchterlich, da er außer ner riesigen Sonnenblende für mich keine Vorteile bringt.
Tobias L. Für mich kommt natürlich nur die XXL-Kabine infrage, allein wegen des Platzes!
Thomas W. Genauso sehe ich das auch! Sollen doch die anderen die XLX-Hundehütten fahren!
Schrittweise verbessert
Im Fuhrpark unserer Firma sichert sich MAN nach wie vor ein großes Stück vom Kuchen. Die Fahrer schätzen den MAN vorrangig wegen seiner guten Fahreigenschaften, weniger wegen der Kabine - auch wenn MAN deren größten Schwachpunkt in Form des vorstehenden Kühlschranks mittlerweile beseitigt hat.
Ebenfalls richtig war der Wechsel vom ZF- auf das Scania-Getriebe, die Schaltvorgänge geschehen hier schneller und sauberer. Vom neuen MAN erwarte ich Verbesserungen auf der elektronischen Seite und dass endlich diese riesigen Klötze von Spiegelgehäusen verschwinden! Vielleicht ja gleich in Form eines Kamerasystems à la Mercedes-Benz Actros? Man wird sehen.
KABINENWERTUNG
Platz kann man ja bekanntlich nie genug haben. Trotzdem, im Fall MAN sind wir ein Fan der flacheren XLX-Kabine. Warum? Sie bietet zwar 21 Zentimeter weniger Innenhöhe als der größere XXL, aber nicht weniger Stauraum. Vor allem aber verzichtet MAN bei der XLX auf die riesige Frontscheibe der Top-Kabine, die eigentlich nur Nachteile bringt - mehr Sonneneinstrahlung, Aufheizen des Innenraums im Sommer und mangelndes Stauvolumen oberhalb der Scheibe. Dieses Manko scheinen die Münchener im Rahmen der anstehenden intensiven Modellpflege aber wohl anzugehen, denn bei den bereits gesichteten Erlkönigen der neuen Baureihe hatte auch die Topkabine eine kleinere Scheibe. Hoffentlich ändert der Hersteller auch einen weiteren ewigen Kritikpunkt des TGX: Die riesigen Spiegelgehäuse, hinter denen nicht nur bei Kreiseleinfahrten ganze Kleinwagen aus dem Sichtfeld verschwinden. Gerne beibehalten darf MAN dagegen das bequeme, weil 79 Zentimeter breite und mit Lattenrost ausgestattete untere Bett.
SERVICE UND WARTUNG
Wie bei jedem TRUCKER-Supertest nahm der TÜV-Süd für uns auch den MAN TGX in Sachen Service und Wartung unter die Lupe. Im besten Fall darf der TGX bis zu 140.000 km weit rollen, bevor er nach 40 Litern frischem Schmierstoff verlangt. Bei der Hinterachse und dem Getriebe wird alle 500.000 Kilometer ein Ölwechsel fällig. Damit liegt der Münchner auf Augenhöhe mit den Wettbewerbern.
Ansonsten bescheinigt der TÜV Süd dem MAN eine gute Wartungsfreundlichkeit. Motoröl, Kühl- und Scheibenwaschwasser werden hinter der Frontklappe ergänzt. Die muss löblicherweise im Fahrerhaus entriegelt werden, was Langfingern ihre Tätigkeit erschwert.
Test mit Referenz
Jeder Test wird von unserem 38 Tonnen schweren Referenz-Zug, einem MB Actros 1845 mit Schmitz-Cargobull-Curtainsider, begleitet. Mit dem haben wir unter guten Bedingungen Verbrauchswerte erfahren. Verändern sich die beim Test, wissen wir, dass der Testtruck andere Bedingungen hatte. Über das Verhältnis der Veränderung können wir die Werte der Test-Lkw auf eine einheitliche Basis beziehen. Vorteil: Unsere Daten sind vergleichbar. Wir finden es unseriös, Werte zu vergleichen, die ohne Referenz unter wechselnden Bedingungen erfahren wurden. Den Test mit Referenz-Lkw gibt es in der Fachpresse nur bei uns und er wird auch von der Industrie praktiziert. AdBlue-Verbräuche sind anteilig in die Etappenergebnisse eingerechnet.
FAZIT - Übersetzt ihn länger!
Der TGX 18.460 erweist sich als ausgereifter Lkw, der nicht mehr in allen Punkten auf dem Stand ist. Wer damit leben kann, macht mit dem MAN sicher ein preisliches Schnäppchen, bevor der Nachfolger kommt. Der bringt dann hoffentlich auch längere Hinterachsübersetzungen mit.