Welchem Konzept gehört die Zukunft? Auch bei den LKW ist diese Diskus sion längst entbrannt - und die Zukunft hat bereits begonnen. Einen festen Platz im Fuhrpark von morgen räumen Experten dem Hybrid-Antrieb ein. Doch der erste Test des TRUCKER - mit einem Iveco Eurocargo Hybrid (Ausgabe 2/2012) - war ernüchternd: Viel technischer Aufwand samt Nutzlastverlust, zu wenig Ertrag in Form von Spritersparnis. Das deckt sich übrigens auch mit Aussagen aus Praxiseinsätzen des Mercedes Atego Hybrid. Der Elektro-LKW von Renault, den wir bereits im Test hatten, scheitert trotz praxisgerechter Technik an extremen Kos ten für die Akkus.
Die Abfallwirtschaftsbetriebe München wollen es genau wissen und wagen einen Praxisvergleich im mittelschweren Abroll-Solo-Einsatz mit zwei 6x2-26-Tonnen-Fahrgestell-LKW: Ein Volvo FE 300 Hyb rid mit 7,2-l-Diesel sowie Elektromotor tritt gegen einen FM 330 mit 10,8-l-Diesel an. Der TRUCKER sammelte exklusiv erste Eindrücke.
Außer der Stille nach dem Dreh am "Zündschlüssel" stellt sich ein weiterer Aha-Effekt im FE sofort ein: Die spontane Kraft der 800 Nm, die der Elektromotor aus dem Stand anbietet, lässt den Hybriden wie am Schnürchen losziehen. Das Anfahren erfolgt konsequent sparsam und anders als bei Ivecos oder Daimlers Hybriden wie beim baugleichen Pendant Renault Premium Hybris Tech elektrisch. Sofern das der Batteriestand erlaubt: Vor unserer Testfahrt war erst mal Aufladen der kompakt am Rahmen platzierten Lithium-Ionen-Akkus (5 kW/h) angesagt ... Doch selbst wenn der Batteriestand niedrig ist und der Diesel dem Elektroantrieb unter die Arme greift, kommt der FE zügiger von der Ampel weg als der FM, dessen großer 11-Liter-Pumpe-Düse-Diesel erst mächtig die Backen bläst und dann mit Verzögerung anreißt. Passend zur Motorcharakteristik fährt sich der FM auch behäbiger, federt aber kommoder als der schmalere, kompakt-straffe und wendigere FE.
HYBRID: EIN KOMFORT-FAKTOR FÜR DEN FAHRER
Auch akustisch hält sich der 7,2-l-Common-Railer mehr zurück - und das rein elektrische Anfahren, nur untermalt von trambahnartigem Surren, ist ohnehin eine Wohltat. Ab 20 km/h klinkt sich fast ruckfrei der Diesel ein. In beiden Fällen sortiert übrigens I-Shift die Gänge unauffällig und rasch. An der Ampel schaltet der Verbrenner im FE blitzartig ab, während es beim FM dieseltypisch in der Motorkiste rumort. Arbeitserleichternd wirkt auch, dass der E-Antrieb des FE beim Bremsen als Generator respektive wie ein Retarder agiert und die Bremsenergie zurückspeist. Die Betriebsstopper bleiben bis auf akute Manöver meist arbeitslos, man regelt fast alles mit dem Gaspedal oder dem dreistufigen Motorbremshebel links, wobei die erste Stufe optimale Akku-Rekuperation gewährleistet. Insgesamt erweist sich das Prinzip Hybrid auch als Komfort-Plus für den Fahrer.
Ein Komfort-Plus für die Anwohner ergibt sich aus der Option, den FE im Fahrbetrieb komplett auf elektrisch umzustellen. Sollte der Batteriestand nicht ausreichen, kann der Fahrer per Taste vom Diesel laden lassen. Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl hat der das in wenigen Minuten erledigt. Ökologisch ist das fragwürdig, aber es mag Fälle geben - etwa in Ruhezonen. Die Funktion ist auf fünf Mal pro Stunde beschränkt, sonst würde die Alterung der Akkus arg forciert. Die energieintensive Klimaanlage bleibt im E-Betrieb generell ausgeschaltet.
Etwa 20.000 Euro Mehrkosten und daneben trotz kleinem Motor und Kabine 570 Kilo weniger Nutzlast, das steht dick auf der Soll-Seite des Hybriden. Ob die Ersparnis durch die E-Unterstützung das ausgleicht, muss sich nun in der Praxis der Münchner Abfallwirtschafter erweisen. Volvo verspricht bis zu 25 Prozent weniger Spritverbrauch - eine spannende Prüfung.