Einst warb Iveco mit dem Slogan "Die Bullen kommen" auf den Trikots des FC Bayern. Er prägte das Bau-Image der Marke Magirus nachhaltig. Dass Iveco das Versprechen auch Jahrzehnte später im mittelschweren Segment noch einlösen kann, bewies der Eurocargo als 120 E 25 Doppelkabine mit großem Rahmen und Rädern.
Damit nimmt er die Mittelfeldposition zwischen den schweren Trakkern an der Spitze des Programms und dem Daily ein, der das leichte Segment verteidigt. Der 120 E 25 DK schlägt die Brücke zwischen dem mautfreien Galabauarbeiter und mittelschwerem Baugerät, zumal er bis zu 18 Tonnen Anhängelast schleppen kann. Das reicht für Minibagger vom Schlage des geladenen New Holland Kobelco E35 B SR, auf einem Fliegl-Tandemachser TPS 118 platziert. Diese Zugkombination bringt 17.525 Kilogramm auf die Waage, womit der 5,9 Liter große Tector-Motor gut zu tun hat.
Trotzdem lässt er sich nicht aus der (Lauf-)Ruhe bringen und akzeptiert dank relativ kurzer 5,7er-Achse auch die Gangsprünge 2-4-6, erst die Stufen 7 und 8 folgen dann der Reihe nach. Zu Gute kommt dem Motor dabei seine Elastizität: Der grüne Drehzahlbereich reicht von 1000 bis 2000 Touren. Aber auch weniger Umdrehungen steckt der Tector klaglos weg, während er oben bis 2500 Touren frei weiterdreht, ohne angestrengt oder zugeschnürt zu wirken. Wegen der kurzen Achse kann man Ortschaften im größten Gang durchrollen: Bei 50 km/h liegen knapp 1100 Touren an, womit man im wirtschaftlichsten Bereich fährt. Trotzdem bleibt noch genug Kraft zum Hochbeschleunigen.
Bei Autobahntempo 85 bleibt man mit knapp 1900 Touren immer noch im grünen Bereich, was dank des samtigen Laufs auch für die Akustik gilt. So gesehen würden dem Italiener wegen seines starken und samtigen Herzens auch im Hängerbetrieb sechs Fahrstufen genügen. An den fiesen Steigungen der Überlandstrecke freut man sich dann aber doch über die zahlreichen Möglichkeiten, zurückschalten zu können.
WIE DIE GROSSEN: AB 1000 TOUREN BEISST ER SICH FEST
Das war bei dem langen Anstieg auf der A9 nicht zwingend nötig. Die Steigung bremste den Eurocargo zwar ordentlich ein, aber bei 1000 Touren beißt er sich dann tapfer fest und zieht weiterhin dezent schnurrend den Berg hinauf - falls man nicht doch einen Gang zurückgeht, um wieder etwas Tempo zuzulegen.
Auch offroad freut man sich über das Neungang-Menü. In schwerem Gelände oder an steilen Stichen kann man im Crawler oder ersten Gang anfahren. Wenn man anschließend über weichen oder sehr holprigen Untergrund fährt, hält man den Eurocargo im zweiten "auf Zug" oder im dritten niedertourig. Schade nur, dass das ZF-Seilzuggetriebe manchmal etwas hakelig ist und man die Gänge auch nach einiger Eingewöhnung nicht immer sofort parat hat.
Während der Eurocargo antriebstechnisch so smart dribbeln kann wie Arien Robben, gibt er komfortseitig den rüden Baubullen. Die Blattfedern scheinen eher für die 32 Tonnen als für 12 Tonnen ausgelegt zu sein und dürften darum auch grobe Fouls wie fiese Bodenwellen oder heftige Überladung gut wegstecken. Die Lenkung lässt sich davon nicht beeindrucken: Selbst tiefe Löcher verarbeitet die Lenksäule ohne Beben oder Zittern. Die Innenausstattung schweigt dazu - nichts knistert oder knarzt. Die grobstolligen "Schuhe" kosten allerdings Lenkpräzision. Hier geht Traktion ganz eindeutig vor Sparsamkeit und Exaktheit.
Mit 18 Tonnen kommt auch die Bremsanlage an ihre Grenzen. Die Auspuffklappe hält praktisch nichts und wer bergab beibremst, muss ordentlich zutreten, sonst lässt sich der Mittelstürmer in seinem Bergabdrang kaum zähmen. Seines Anhängers entledigt, wird aus dem dezenten Mittelfeldspieler ein Stürmer: Mit zwölf Tonnen haben die 251 Pferde leichtes Spiel und man kann ihn dann mit vier Gangwechseln (3-6-7-8) in die höchste Fahrstufe beschleunigen. Umgekehrt verzögert der Eurocargo dann auch entsprechend kräftiger.
GROSSE SCHEIBEN SORGEN FÜR LUFTIGES RAUMGEFÜHL
Da Luftkessel und Kompressor bei der Doka am Kabinenboden unterm Fahrersitz positioniert sind, ist man über Kompressor- und Abblasgeräusche akustisch immer bestens informiert. Fahrer und Mitfahrer werden sich über die weit öffnenden Portale freuen: Die hinteren Türen bieten 90 Grad Öffnungswinkel.
Die Kabine ließ sich beim Testfahrzeug elektrisch heben. Dazu verbaute Iveco zwei Gasdruckheber, die aufgrund der langen Doka einen ziemlichen ungünstigen Kippwinkel schultern müssen. Darunter liegt fahrerseitig der Ölmessstab, den man sich lieber unter der Frontklappe wünscht. Dafür freut man sich beim Service über den Start-Stopp-Taster für den Motor. Zum Birnentausch muss man von hinten an die Scheinwerfer heran, was etwas fummelig ist.
Insgesamt hinterließ der Eurocargo einen souveränen Eindruck, der dem einstigen "Bullen"-Slogan im mittelschweren Segment alle Ehre macht.
GS
ANGEHÄNGT: FLIEGL-TANDEMACHSER TPS 118 BAU
Der Fliegl TPS 118 punktet mit integriertem Luftkessel für mehr Bodenfreiheit und Geländegängigkeit. Auch achtete Fliegl auf saubere Kabelführung: Vorn laufen die Stränge durch den Zugholm. Die Zugöse kann um 250 Millimeter stufenlos in der Höhe verstellt werden und so schnell an die Kupplungshöhe des LKW angepasst werden.