Fünfzylindermotor, 12,9 Liter Hubraum, 530 PS, 2600 Newtonmeter, 12 Gänge (automatisiert); Baujahr 2017 Kupplung treten, Schaltknüppel in die Leerlaufposition bringen, Kupplung kommen lassen. Kupplung erneut treten, Schaltknüppel in die Gasse mit dem nächsthöheren Gang drücken, Kupplung sanft kommen lassen. Kompliziert? Von wegen, beim Zurückschalten erhöht sich der Aufwand noch einmal: Kupplung treten, Schaltknüppel in die Leerlaufposition bringen, Kupplung kommen lassen, Zwischengas geben, Kupplung treten, Schaltknüppel in die Gasse mit dem nächstkleineren Gang drücken und die Kupplung sanft kommen lassen.
Die Fahrt im DAF FA 2600 DKA von 1970 ist echte Arbeit. Denn geschaltet werden will der 40-Tonnen-Gliederzug mit seinem unsynchronisierten Zwölfganggetriebe von ZF oft: Sein Motor leistet nur gut 200 PS und stemmt nicht einmal 850 Newtonmeter auf die Antriebsachse - das entschleunigt und beschäftigt den Fahrer. Das ungepolsterte Lenkrad und die Pedale erfordern beherztes Zupacken und Zutreten, während der Motor das Fahrerhaus mit kernigem Sound füllt. Die wenigen Bedienknöpfe und Rundinstrumente mit jeweils nur einer angezeigten Information geben keine Rätsel auf.
EINE RUNDE MIT DEM URAHNEN DER AKTUELLEN XF-GENERATION
Der Fahrersitz davor erinnert entfernt an das Gestühl eines Diners aus den 60ern und bietet ähnlichen Sitzkomfort und Seitenhalt. Wem während der Fahrt kalt wird, der greift rechts neben sich und öffnet die Klappe oben auf der Motorkiste - schon verwandelt sich das Fahrerhaus in eine Sauna und gibt den Blick und den Wartungszugriff auf das 11,6-Liter-Aggregat frei. Das lief in dem Fahrzeug von Roland Slenders mittlerweile über eine Million Kilometer und wurde währenddessen sowohl vom Vater als auch vom Sohn gesteuert.
Vorgestellt hat DAF die für den Fernverkehr mit Schlafabteil erhältliche Baureihe 2600 anno 1962 und setzte nach eigenen Angaben damit einen neuen Standard in Sachen Fahrerkomfort. Zwar erinnert das Bett mit der nur wenige Zentimeter dicken Matratze und Lederriemen statt Lattenrost eher an eine Gartenliege und fällt für heutige Verhältnisse ziemlich beengt und wenig bequem aus - am Ende eines Arbeitstages im 2600er dürfte es sich hier aber wunderbar geschlafen haben.
Kupplung treten, Gang wechseln, Kupplung kommen lassen: Deutlich näher an der Technik der heutigen Lkw lässt sich der jüngere, von uns gefahrene FT 95.500 Super Space Cab bewegen. Er ist der Urahn der heutigen XF-Generation. Vorgestellt haben die Eindhovener das Fahrzeug 1994 auf der Messe "BedrijfsautoRAI" als neues Top-Modell in Sachen Motorleistung (507 PS) und Fahrerhausgröße. Die 16 Gänge seines ZF-Getriebes müssen zwar auch von Hand gewechselt werden, dies erfolgt aber hydraulisch unterstützt und synchronisiert. Das entlastet den rechten Arm und den linken Fuß spürbar.
Mit 2100 Newtonmetern aus gut 14 Litern lässt sich der 95er souveräner über die Testrunde bewegen. Sein Sechszylinder läuft weich und verhält sich akustisch unaufdringlich.
Trotz seines kantigen Charmes erinnert das Armaturenbrett schon mehr an aktuelle Instrumententafeln und bietet deutlich mehr Ablagemöglichkeiten als der 2600er. Noch immer prägen Rundinstrumente das Bild, das Display eines Bordcomputers sucht der Fahrer vergebens. Farbige Lämpchen liefern die benötigten Informationen. Die Zahl der Bedienelemente ist nach wie vor überschaubar, dafür nimmt der Fahrer jetzt auf einem richtigen Lkw-Sitz Platz.
Dennoch: Wer heute unzufrieden in seinem XF mit "beengtem" Space-Cab-Fahrerhaus und "untermotorisierten" 430 PS auf dem "einfachen" Luxury-Sitz unterwegs ist, während er von den guten alten Zeiten träumt, sollte mal wieder einen solchen Oldtimer fahren. Das macht wirklich großen Spaß, weckt schöne Erinnerungen und hat seinen ganz eigenen Flair - aber neun Stunden am Tag, sechs Tage die Woche?
Wir nutzten die Gelegenheit und konnten im Rahmen der Jubiläumsfeierlichkeiten von DAF ein paar Runden mit den alten Schätzchen drehen. Zu diesem Anlass sagen wir: "Gefeliciteerd met je 90ste verjaardag" - herzlichen Glückwunsch zum 90. Gegründet hatte der niederländische Ingenieur Hub van Doorne das Unternehmen zusammen mit seinem Bruder Wim als Konstruktionswerkstatt am 1. April 1928 in Eindhoven (siehe Kasten rechts).
Kupplung treten war gestern - DAFs Zukunft, die wir im Rahmen der Geburtstagsparty auch ausprobieren konnten, fährt automatisiert und elektrisiert. Als wir mit dem Convenient anfahren, ist vom Dieselmotor nichts zu hören. Er ist aus. Lediglich Druckluftanlage, Reifenabrollgeräusche und ein Surren kündigen davon, dass sich gerade ein Sattelzug auf XF 440-Basis in Bewegung setzt. Der Convenient ist ein paralleler Plug-in-Hybrid-Lkw mit einem 120-Kilowatt- und 1000-Newtonmeter-Elektromotor/ Generator von ZF in Kombination mit dem Elfliter-Paccar-Motor (435 PS).
BIS ZU 25 PROZENT DIESEL LASSEN SICH MIT DEM HYBRID SPAREN
Zwischen drei und sechs Kilometer kann das Fahrzeug vollelektrisch fahren. Der Strom dazu kommt aus einem Lithium-Ionen-Akku. Die Batterie lässt sich über den Dieselmotor laden - während das Fahrzeug vom Diesel angetrieben wird -, zudem nutzt sie wie ein Gabelstapler das generatorische Bremsen zur Energierückgewinnung. Mit diesem Auto macht sogar das Anhalten Spaß: Der Diesel schaltet sich aus und los geht es mit der reinen E-Power. Dadurch, dass das volle Drehmoment ab der ersten Sekunde anliegt, fühlt sich das Anfahren ziemlich dynamisch an. Mit dem Convenient wollte DAF zeigen, was mit Hybridtechnik maximal möglich ist. Zusammen mit aerodynamischen Maßnahmen spart sie bei dem Lkw bis zu 25 Prozent Diesel. Dennoch, so räumen die Niederländer ein, wird sich dieses Fahrzeug nicht wirtschaftlich betreiben lassen - zu hoch sind die Kosten für so viel Technik.
In diese Kerbe schlägt Kandidat zwei, der Ecochamps. Auch er ist, wie der Convenient, aus einem europäischen Forschungsprojekt hervorgegangen. Anders als das Maximal-Konzept Convenient soll der Ecochamps zeigen, was sich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten an Hybridtechnik machen lässt.
Dazu nutzt der Lkw Hybrid-Komponenten wie die Batteriezellen oder den 90 kW-E-Motor aus dem BMW X5. Kleinere Komponenten und größere Stückzahlen senken die Kosten. Luftkompressor und Lenkhilfepumpe sind zudem elektrisch angetrieben. Das ermöglicht es, den Dieselmotor während der Fahrt zeitweise abzuschalten.
Dadurch können wir auf der Strecke angenehm leise und entspannt elektrisch dahingleiten. Erst bei der Start-Stopp-Übung macht sich bei uns etwas Enttäuschung breit. Das schafft der (zu) kleine E-Motor nicht alleine und braucht etwas Hilfe von den 450 Diesel-PS. Neben der regenerativen Bremsenergie verwendet der Ecochamps Energie, die aus der Wärme der Abgase mittels einer Turbine erzeugt wird, um seine Batterien aufzuladen. Vier bis fünf Prozent Diesel lassen sich so sparen - und unzählige Tritte auf die (nicht vorhandene) Kupplung des automatisierten Hybriden.
Erst Anhängerbauer, dann Lkw-Hersteller
1928 Das Unternehmen startet als Konstruktionswerkstatt in Eindhoven
1933 Beginn der Anhängerfertigung unter dem neuen Firmennamen Van Doorne´s Aanhangwagenfabriek (DAF)
1949 Die Niederländer fangen an, Lkw zu produzieren und nennen sich um in: Van Doorne´s Automobiel Fabriek
1957 Das erste Motorenwerk wird eröffnet, 1958 startet die Fertigung von Achsen
1958 Beginn der Pkw-Fabrikation, Verkauf der Sparte 1975 an Volvo
1959 Erster DAF-Motor mit Turbolader
1965 Eröffnung des Werkes für Fahrerhäuser
1979 Einstellung der Anhängerproduktion
1987 Übernahme von Leyland und Marktstart der Baurheihe 95
1994 Einführung der Super Space Cab
1996 US-Hersteller Paccar übernimmt DAF
1997 Die Baureihe 95XF startet
1999 DAF baut den 500.000 Lkw
2002 Start der Baureihe XF, die kleineren LF und CF starten bereits 2001
2005 Der XF105 wird eingeführt
2017 DAF überarbeitet die Baureihen LF, CF und XF