Die E-Mobilität entwickelt sich langsam. Das liegt auch daran, dass vielen Elektrofahrzeugen der Makel einer Improvisationslösung anhaftet. Eventuell ändert sich das mit dem Smith Newton Elektro. Der sieht aus wie ein richtiger Verteiler-LKW, tankt aber an der Steckdose.
Basis für den 7,5- bis 12,0-Tonner ist der Avia 120 D. Smith ersetzt den Verbrennungsmotor durch einen 120-kW-E-Motor und verzichtet zu Gunsten eines größeren Batteriefachs auf das für den E-Antrieb unnötige Schaltgetriebe.
Smith ist als LKW-Hersteller hierzulande weitgehend unbekannt, aber nach eigenem Bekunden "weltgrößter Hersteller von akkubetriebenen Fahrzeugen". Hauptabsatzmarkt ist das Heimatland Großbritannien, wo Smith bereits hunderte skurriler Milchlaster und Verteilerfahrzeuge für Post und Bahn "unter Strom setzte".
Eigenwillig wie die Engländer gelegentlich sind, geht man nicht nur bei der Antriebstechnik andere Wege - sondern auch bei Vertrieb und Service. Erst sollen Fahrzeuge verkauft werden. Dann folgen Werkstätten. Einer, der sich im Erfinderland des Verbrennungsmotors für alternative Antriebstechnologie interessiert, ist Robert Orten. Eigentlich ist sein in Bernkastel-Kues ansässiges Unternehmen als Aufbauer und Trailerhersteller bekannt. Vom Newton ist Orten allerdings so begeistert, dass er den Vertrieb übernommen hat.
Um seine Begeisterung zu teilen, überließ er uns einen Zwölf-Tonner mit Kofferaufbau fürs Kennenlernen. Der erste Eindruck: Fährt wie ein normaler LKW - nur leiser. Dabei wirkt das englische Antriebskonzept professioneller als das tschechische Basisfahrzeug. Newton hat sich für den Avia entschieden, weil er günstig und robust ist. Wer mehr Schick oder mehr Innovation sucht, kauft besser einen - allerdings viel teureren - Renault Midlum Electrical.
Die Avia-Kabine fällt gemessen am Klassenstandard knapp aus. Im Innenraum dominiert trister grauer Kunststoff, der speckig glänzt. In Sachen Ergonomie bleiben viele Wünsche offen: informativere Instrumentierung, näher platzierte Heizungsregler, griffigere Schalter. Dass es überdies an allen Ecken klappert, fällt umso mehr auf, als die Antriebstechnik nur leise surrt.
Wie beim konventionellen Diesel ist der Dreh am Zündschlüssel des Newton nötig, um die Leistungselektronik zu aktivieren. Anschließend löst der Fahrer nur noch die Parkbremse und wählt das Fahrprogramm aus. Je nach "Gaspedal"-Bewegung setzt sich der Smith langsam und behäbig oder schwungvoll mit der Kraft seiner umgerechnet 163 PS in Bewegung. Mit "pedal to the metal" sinkt die maximale Reichweite schnell auf minimale 50 km! Als Zwölf-Tonner-Basis bietet der Newton aber ausreichend Nutzlast, um ihn mit dem größeren der beiden lieferbaren Akku-Packs auszustatten. Mit dann 120 kWh reicht die Akkukapazität, um bei vorausschauender Fahrweise die üblichen Verteilerdistanzen zu schaffen.
OHNE SUBVENTIONEN SCHWER FINANZIERBAR
Ein ungünstig über der Frontscheibe befestigtes Display informiert, wie viel Kraft noch in den Batterien ist und ob der Newton gerade Strom verbraucht - oder beim Bremsen und Ausrollen produziert (rekuperiert). Vorausschauende Fahrer können durch Rollphasen die Reichweite ihres E-Lasters gewaltig steigern.
Gewöhnungsbedürftig ist die elektrifizierte, schwergängige Lenkung. Auch der Kompressor für die Druckluftbremse bezieht seine Antriebsenergie aus den Akkus. Grundsätzlich gibt sich der Engländer mit den tschechischen Wurzeln wendig, wird gerne von Passanten überhört, macht aber in puncto Qualität, Fahrerplatz und Lebensraum Abstriche. Letztlich kann man sich mit dem Smith Newton aber arrangieren. Ob er Erfolg hat, entscheidet der künftige Strompreis, und ob er wirklich grün ist, die Herkunft des Stroms.
