Euro 6 hat sich zur Glaubensfrage entwickelt: Sind die vielen neuen, hubraumreduzierten Motoren mit Abgasrückführung der Königsweg? Und warum setzt ausgerechnet Scania auf bekannte Motortechnik in Kombination mit "SCR only"? Die Antwort auf diese Frage liefert der Euro-Truck-Test 2014. Dem stellten sich vier Euro-6-LKW, die bis auf einen alle mit "kleinem" Elf-Liter-Motor antraten.
DAF, Mercedes und Renault verbauen vergleichsweise "kleine" Motoren mit 10,7 respektive 10,8 Liter Hubraum und 430 bis 440 PS. Die im Vergleich zu den gängigen 13-Litern höhere spezifische Leistung soll helfen, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. All diesen Triebwerken bleibt die Abgasrückführung erhalten - wobei Renault diese hauptsächlich dazu nutzt, die Abgastemperatur und damit die Wirksamkeit des SCR-Kats hoch zu halten. Mercedes und DAF setzen die bereits verbrannten Abgase aktiver ein, um die Stickoxidreduktion zu optimieren. Trotz der aufwändigen und schweren Technik sind die Elfliter-Sechszylinder rund 200 Kilo leichter als ihre großen Brüder.
Scania kann auf schwere Rückführrohre verzichten, braucht dafür einen wirksameren SCR-Kat und der 13-Liter-Sechszylinder ist ein schweres Trumm Eisen. Doch der Schwede realisiert, was Mercedes zur Einführung von Euro 5 schon propagiert hat: Mit "SCR only" lässt sich der Motor im optimalen Betriebspunkt fahren. Dort verbraucht er wenig Kraftstoff, ist sehr leistungsstark, produziert aber eben viel Stickoxide. Und die muss der SCR-Kat möglichst wirksam reduzieren. Die Quittung: ein deutlich höherer Adblue-Verbrauch. Dass der Scania am Ende der Leichteste im Testquartett ist, hat er weniger seiner Technik als viel mehr der im Vergleich kleinen Kabine zu verdanken. Im Gegensatz zu Space Cab, StreamSpace und T Sleeper Cab ist der "G" in den Augen vieler Fahrer kein vollwertiges Fernverkehrsauto.
VIEL MEHR ALS DIE PAPIERWERTE INTERESSIERT DAS ECHTE LEBEN
Den meisten Fahrern dürfte die Technik unter der Kabine reichlich egal sein - Hauptsache, Motor und Getriebe laufen ordentlich und der Verbrauch hält sich in Grenzen. Was die Qualität des Motors betrifft, hat im Euro-Truck-Test 2014 der DAF die Nase vorne. Übrigens handelt es sich bei der Beurteilung um das Votum von insgesamt fünf Fachredakteuren, davon vier ehemalige Kraftfahrer. Das Quintett bescheinigt dem niederländischen Sechszylinder eine gemessen am Hubraum exzellente Leistungsentwicklung wie auch ein fülliges Drehmoment. Er hängt spontan am Gas und reagiert viel schneller auf Bewegungen des rechten Pedals, als jeder seiner Wettbewerber. Zudem läuft er extrem leise. Dass er punktemäßig (Einzelwertung: siehe www.trucker.de/ett) nicht völlig abhebt, liegt einzig an einem nicht sehr akkurat arbeitenden Tempomaten, der sich immer wieder Über- und Unterschwinger erlaubt.
Ein ebenfalls hohes Niveau erreicht der großvolumige Scania-Motor. Nominell bietet er trotz geringster Leistung im Test 50 Newtonmeter mehr Drehmoment. Unterm Strich machen sich weder die Minderleistung noch das stärkere Drehmoment signifikant bemerkbar. Aber das Schweden-Aggregat glänzt ebenfalls mit zurückhaltender Geräuschkulisse, wartet im Gegensatz zum DAF mit einem sehr sauber arbeitenden Tempomat auf und offeriert nach Ansicht der Tester eine sehr füllige Drehmomentkurve schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl.
Punkte sammelt der Schwede vor allem auch wegen seiner Motorelektronik, die unter anderem das Bergabtempo sauber regelt - sonst eigentlich eine Domäne des Mercedes. Der OM470 des Wörther Trucks arbeitet weder so leise wie die Antriebe von DAF und Scania, noch ist er ähnlich spontan. Offensichtlich fehlt ihm ein Turbo mit variabler Geometrie (den der Scania übrigens auch nicht hat), um schneller auf Gaspedalbefehle zu reagieren. Unterm Strich ist der Sechszylinder des Sternen-Lasters kein schlechter Motor. Er hat aber keine wirklich erkennbaren Stärken. Die fehlen leider auch dem "DTI 11" von Renault. Zwar glänzt der noch mit einer schönen Leistungscharakteristik. Subjektiv fehlt es aber gegenüber dem Wettbewerbs-Trio ein wenig an Power - vor allem aber an Drehmoment. Die 60 Newtonmeter Defizit der Papierwerte lassen eine deutlich kleinere Kluft vermuten. Leider ist das französische Triebwerk außerdem weder besonders leise noch kann die elektronische Steuerung von Tempomat und Bremstempomat bisher wirklich überzeugen. Ausgehend von einem insgesamt noch hohen Niveau, fällt der "T" bei den Motoreigenschaften des Testwagens (noch) erkennbar zurück.
ACTROS 1854 UND SCANIA G 410 HABEN DIE BESTEN AUTOMATISIERTEN GETRIEBE
Wenn es um die Beurteilung der Getriebe geht, liefern sich Mercedes und Scania ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Die Bedienlösung über den rechts am Lenkrad angeordneten Hebel, der alle Funktionen steuert, findet bei allen Fahrern Gefallen. Während die Tester dem Actros eine bessere generelle Bedienbarkeit attestieren, glänzt der "G" mit höherer Schaltgeschwindigkeit.
Zwar spendierte Scania der aktuellen Opticruise-Generation eine verbesserte Ecoroll-Funktion. Dennoch hat Daimler das kraftfreie Rollen in Neutral so weit perfektioniert, dass dem Scania hier das Nachsehen bleibt. Außerdem bescheinigen die Fahrer dem Benz die besser angepasste Gangabstufung. Kleine Defizite hat der Actros bei der Kupplungsarbeit. Die ist manchmal ein wenig ruppig. Und beim Anfahren kuppelt er ab und an zu schnell ein, manchmal lässt er die Kupplung zu lange schleifen. Da hat wieder Scania wieder die Nase vorne.
Bei der Schaltbox vertraut Renault auf die identische Hardware des Getriebe-Primus Volvo. Trotzdem sortiert der Franzose die Gänge hier nicht so perfekt wie der schwedische Bruder. Zum einen ist der Schalthebel ungünstiger positioniert, zum anderen fährt er nicht in jedem Fall die ideale Schaltstrategie. Es kommt vor, dass der "T" schon mal den weniger passenden Gang einlegt - im Berg und an der Kuppe zu spät hoch- oder herunterschaltet und im Bremstempomatmodus mit zu wenig Drehzahl fährt. Auch die Eco-Roll-Funktion ist noch nicht so perfekt - ein Umstand, den sich der Renault mit dem DAF teilt.
Wobei das jetzt überarbeitete ZF-Getriebe im XF durchaus an Qualität gewann. "Speed Shift" sorgt für hohe Schaltgeschwindigkeiten in den oberen Gängen. Nur an der Kupplungsarbeit könnten Zulieferer und Hersteller noch ein wenig feilen. Hier bieten Scania "G" und Actros das Quäntchen mehr an sahnigem Kraftschluss, problemlosen Start im Berg und schnellem Öffnen und Schließen beim Gangwechsel.
Ein weiteres wichtiges Kapitel sind die Bremsen. In dem Punkt unterscheiden sich die Vorgehensweisen deutlich: Scania und Renault (ganz im Gegensatz zur Konzernschwester Volvo) setzen auf Retarder. DAF und Mercedes vertrauen auf die starken Motorbremsen. Dazu eine generelle Anmerkung: Auf der TRUCKER-Teststrecke kommt man ohne Hydrobremse leidlich gut zurecht. Auch mit 40 Tonnen gibt es je nach Fahrer nur zwei oder drei Gefälle, wo man beibremsen muss. Geht es in anspruchsvollere Topografie, präferieren wir Retarder aus Gründen der Sicherheit und des Fahrkomforts. Das sehen auch unsere drei ausländischen Kollegen so, die Renault und Scania hier höher bepunkten.
Scania setzt neuerdings auf einen verlustleistungsreduzierten Retarder. Doch scheinbar ist bei dem nicht nur die Verlustleistung niedriger. Denn die fünf Tester sind sich weitgehend einig, dass die Hydrobremse des Renault mehr Power hat. Dass der Schwede am Ende ein Pünktchen mehr hat, liegt ausschließlich an der besseren Integration der Dauerbremsen in die Fahrstrategieregelung. Die obligate Kritik an der lustlosen Scania-Auspuffklappe muss an dieser Stelle kommen - zumal der Renault eine durchaus leistungsfähige Ventilbremse hat und auf den Retarder viel eher verzichten könnte. Ein Scania ohne die Ölbremse ist dagegen ein absolutes "No-Go"!
WENIG HUBRAUM - GUT IM VERBRAUCH, ABER NICHT BEI DER BREMSLEISTUNG
Bei DAF und Mercedes macht sich der geringe Hubraum bemerkbar. Von Motoren mit knapp unter elf Liter Hubraum kann man keine Wunder in punkto Verzögerungsleistung erwarten - auch nicht bei Drehzahlen jenseits der 2300/min. Das wollen die Fahrer schon aus Gründen der Geräuschkulisse sowieso nicht! Zumindest schafft es Mercedes wieder mal, mit einer hervorragenden Integration der Motorbremse in den Bremstempomat zu glänzen, auch der Hill-Start funktioniert beim Stern am besten.
Auf generell erfreulich hohem Niveau präsentieren sich die Lenkungen des Test-Quartetts. Die Steuereinheit des DAF ist sehr direkt ausgelegt und vermittelt dem Fahrer das beste Gefühl zur Straße. Ein wenig synthetisch wirkt die Lenkung des Renault. Um die Mittellage zeigt sie etwas Spiel, und der Kraftanstieg ist nicht so progressiv über den Lenkwinkel, wie es die meisten Fahrer bevorzugen. Auch kommen die wenigsten Tester mit der Lenkradposition des Franzosen klar. Für ein komplett neu entwickeltes Auto hätte man sich ein wenig mehr Höhenverstellung gewünscht. Gerade groß gewachsene Fahrer haben das Volant, übertrieben gesagt, zwischen den froschartig gespreizten Beinen. Dass der "T" als einziger eine zusätzliche Neigungsverstellung hat, nützt dann wenig. Zumal die Lenkradverstellung via ungünstig positioniertem Druckknopf als umständlich empfunden wird.
Der rechts neben der Lenksäule befindliche Entriegelungsmechanismus des Scania, noch mehr aber das Pedal des Mercedes, finden in der Testerriege deutlich mehr Gefallen. Wobei der Schwede als Ältester im Test nach wie vor den Maßstab setzt, wenn's um die Lenkradposition geht. So bequem wie im "G" sitzt es sich sonst in keinem der vier Laster.
Kaum Unterschiede stellen die Tester bei der Positionierung der Pedale fest. Bei ganz genauer Betrachtung erleichtert der geringe Höhenunterschied zwischen Brems- und Gaspedal im Mercedes den einfachsten Wechsel. Da hat der Scania den größten Höhenunterschied. Aber selbst bei ihm genügen ein Anheben der Fußspitze und ein kurzer Dreh des Fußes um zu verzögern. Ein unbequemes Anheben des gesamtes Beines ist nicht nötig. Ein Kupplungspedal findet sich ohnehin nirgends mehr.
Dass es DAF versteht, die Herzen der Fahrer zu erobern, zeigt sich bei der Beurteilung des Fahrkomforts. Die Abstimmung von Vorder- und Hinterachse ist sehr gelungen. Egal ob voll oder teilbeladen, der Niederländer federt sehr komfortorientiert. Auch passen Federung und Dämpfung der Kabine gut zur restlichen Abstimmung. Generell zeigen sich bei keinem Fahrzeug ernsthafte Defizite. Die Hinterachsen von Mercedes, Scania, vor allem aber Renault könnten etwas weniger hart zu Werke gehen. Mit seiner weich gelagerten Kabine - woraus deutliches Kabinenrollen und -nicken resultiert - zeigt sich der Franzose weniger straff. Entsprechend schlechter ist das Gefühl zur Straße beim Befahren von Kurven. Zudem offenbaren sich beim "T" ein paar Vibrationen, die bis in die Kabine durchschlagen.
Ein wichtiges Element der aktiven Sicherheit ist eine gute Sicht. Wir vergeben da maximal 50 Punkte - von denen DAF und Mercedes als Beste je 42 erreichen. Im Mercedes fehlt es am freien Blick auf quer über der Fahrbahn montierte Ampeln. Der DAF wie der Renault offenbaren etwas mehr tote Winkel. Die besten Spiegel hat der Truck aus Wörth, ein eingeschränktes Sichtfeld der Kandidat aus Lyon - was sich schon alleine am filigranen Aufbau zeigt. Am besten einstellen lassen sich die Rückblicker im Wettbewerber aus Eindhoven. Und wie sieht's beim Truck aus Södertälje aus? Schlechtere Sicht nach oben, schlechte Einstellbarkeit und breite A-Säule. Also keine Glanzleistung!
Die besten Klimaanlagen finden sich im XF sowie im Actros. Sie lassen sich einfach einstellen und halten ohne größeres Zutun die voreingestellte Temperatur. Echte Einschränkungen sind aber auch bei den beiden Kontrahenten nicht zu vermerken - mal abgesehen von der gebetsmühlenartig vorgetragenen Kritik am Scania, der seinen Fahrer immer wieder mal mit einer kühlen Brise erfrischt. Die besten Sitze haben DAF und Scania. Warum die Schweden jetzt den Hersteller gewechselt haben, weiß keiner genau: Die alten Sitzmöbel waren auf jeden Fall nicht schlechter als die neuen.
LASTER FAHREN WIE IM PKW? DAS GIBT ES NUR IM MERCEDES
Wie nicht anders zu erwarten, glänzt der Mercedes mit einem übersichtlichen Armaturenbrett. Seine Instrumentierung nimmt noch die meisten Anleihen beim PKW. Mit ein wenig Abstand folgen Scania - sehr schön im Halbrund um den Fahrer gezogen - und DAF (minimalistisch und damit sehr übersichtlich). Noch ein wenig weiter hinten liegt der Renault. Er wirkt verspielt, seine Instrumente sind zwar klar gezeichnet, gönnen sich aber eben typisch französische Eigenarten. Die Schalter sind zwar in Funktionsgruppen angeordnet, wirken aber für Neulinge etwas "verstreut". Speziell das Multifunktionslenkrad wirkt überfrachtet und erst mal schwer durchschaubar. Der Wischbereich der Scheibenwischer fällt bei allen LKW ausreichend groß aus. Auch vor dem Beifahrer bleibt kein allzu großes ungewischtes Feld stehen. Generell sind die Waschdüsen im Scheibenwischerarm platziert. Die Reinigung erfolgt entsprechend schnell und effektiv. Der Aufstieg zum Säubern der Frontscheibe gelingt bei Renault und Scania mit den breiten Trittstufen und den entsprechenden Griffen vorbildlich einfach und sicher.
Das größte Kabinenvolumen bietet der Mercedes, der die Kabinenwertung ergebnisbereinigt gewinnt. Zwar hat der Renault mehr Punkte, aber als einziger auch das mitgewertete zweite Bett. Nur beim Einstieg kommt der Actros gar nicht gut weg. Kein Fahrer kann sich mit der hoch platzierten Kabine anfreunden. Und ein ebener Boden wird jetzt nicht von allen Chauffeuren als so wichtig erachtet. Der Einstieg fällt im Scania am leichtesten. Wobei die Winzkabine klar gegen die Kontrahenten abfällt. Weder beim Stauraum noch bei den Ablagen rund um den Fahrerplatz kommt Begeisterung auf.
Nicht mal im Hinblick auf die Qualität kann der Schwede punkten. Hier setzen klar DAF und Mercedes den Maßstab. Der Niederländer offeriert das größte und bequemste Bett. Und wenn man mal seinen Blick um die Kabinen schweifen lässt, als einziger eine vernünftige Anbringung der Kabel und Leitungen im abgesattelten Zustand sowie den besten Aufstieg zur Arbeitsplattform hinterm Fahrerhaus.
Nachts fühlen sich die Fahrer im Mercedes und Scania gut aufgehoben. Durchdachte Lichtkonzepte erleichtern die Orientierung in den Fahrerhäusern. Das beste Fernlicht hat dagegen der XF, das effektivste Abblendlicht der Actros. Bei der Ausleuchtung der Armaturen ist erneut der Scania der Beste.
NEUER SIEGER IN DER FAHRERWERTUNG, DOPPELSIEG BEIM VERBRAUCH
Beim letzten Euro-Truck-Test mit den Großraumkabinen hatte DAF mit dem Super Space Cab die Nase in der Fahrerwertung vorne. Dass sich der XF dieses Mal dem Actros knapp geschlagen geben muss, liegt am Umstand, dass das StreamSpace im Vergleich doch etwas mehr Platz bietet als das Space Cab. Bei der Wirtschaftlichkeitswertung ergibt sich eine Patt-Situation. Der Eco-Tempomat des Scania macht die Tour elend langsam - was wir ja schon öfter in den letzten Tests massiv kritisiert haben! Dafür knausert der Schwede dann auch entsprechend mit dem Sprit. Wer ein ausgewogeneres Verhältnis von Transportgeschwindigkeit und Verbrauch haben will, greift dann wohl eher zum Daimler.
Der braucht minimal mehr, ist aber deutlich schneller! Ein Stundenkilometer Differenz hört sich wenig an, ist aber tatsächlich viel. So haben wir am Ende zwei Gewinner. Und auch wenn es sich fast schon ein wenig zu versöhnlich anhört: Einen Verlierer können wir hier nicht sehen. Dafür sind die Ergebnisse viel zu nahe beisammen. Obwohl: Verlierer sind wohl all diejenigen, die sich dem Vergleich gar nicht gestellt haben. Bei unserem Testquartett kann sich der Käufer auf jeden Fall sicher sein, durchdachte, sparsame und fahrerfreundliche Autos zu bekommen.
