Unter Transportprofis ist sattsam bekannt: Bei Jumbo-Fahrzeugen handelt es sich um technisch ausgereiztes Spezial-Transport-Equipment, nicht um Stückzahl-starkes Standardmaterial. Zwischen fünf und 15 Prozent nennen die Sattelzugmaschinenhersteller als Jumboquote. Von der Trailer-Front bestätigt Krone die relativ stabile Größe der Jumbo-Nische mit zehn bis 15 Prozent in der Mittelfristbetrachtung der letzten fünf Jahre.
Und doch sind 3000 Millimeter das Maß der Dinge. Zumindest bei der lichten Ladehöhe und jedenfalls dann, wenn Transportunternehmer im Automotive-Sektor tätig sein wollen. Drei Gitterboxen übereinander müssen in das Ladebehältnis hineinpassen, darauf hat sich die Transportwelt vor längerer Zeit eingelassen. Dabei sind die genormten Stahlbehälter gar nicht das Problem. Ein Dreierturm misst weniger als 2900 mm, schließlich stehen die zweite und die dritte Box jeweils leicht versenkt, Stichwort Standsicherheit, in der jeweils unteren.
DREI METER LADEHÖHE MÜSSEN SEIN -VIER METER AUSSENHÖHE ABER AUCH
Problemtreiber sind die Sonderbauformen, die mit ihren Abmessungen von der Euro-Box abweichen und tatsächlich das 3000-Millimeter-Maß erzwingen. Mit der hinreichend bekannten Folge, dass die benötigten Transportmittel richtig teuer in der Anschaffung und im Betrieb sind. Und inzwischen noch einmal teurer werden, seit die Kontrollbehörden streng auf Einhaltung eines absoluten Höhenlimits von 4000 Millimetern pochen und in der Folge nun mit neuen technischen Klimmzügen am Transport-Equipment laboriert wird.
Dass sich Jumbos trotz ihres General-Cargoverdächtigen Vorteils aus Laderaum und lastseitiger Kapazität nicht längst zum Standard im europäischen Transportwesen aufgeschwungen haben, hat heute wie vor 25 Jahren technische und damit Kostengründe. An den Zugfahrzeugen sind Spezial-Applikationen am Rahmen vonnöten: die Luftfederung muss modifiziert werden, die Reifen sind vom Kaliber ultraflach und damit teuer. Dass sie einen erhöhten Rollwiderstand aufweisen, treibt die Betriebskosten nach oben und reduziert zugleich die Lebenserwartung - ein weiterer Kostentreiber.
Ein wesentlicher Knackpunkt sind also die Reifen am Zugfahrzeug. Soll dort neben dem Thema Ladevolumen auch das Thema Ladungsgewicht allumfassend abgedeckt werden, ist neben dem generell in der 40-Tonnen-Liga aus Sicherheitsgründen (Bremsdurchmesser) erforderlichen Nennmaß von 22.5 Zoll ein gewisses Mindest-Luftvolumen in den Pneus vonnöten. Damit waren lange Zeit die 60er-Versionen auf der Antriebsachse gesetzt, wobei die Ausführung mit 295 Millimetern Nennbreite noch gerade so die notwendige Tragfähigkeit erbringt. Mit dem Nachteil allerdings, dass sie für die heute geforderten Aufsattelhöhen unter 930 Millimetern nicht zu gebrauchen sind.
Eine Lösung ist die Reifengröße 315/45-22.5. Zuerst entwickelt wurde der Flachmann von Bridgestone in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz. Inzwischen hat Goodyear nachgezogen. Die Flankenhöhe beträgt hier nur noch 45 Prozent ihrer Nennbreite. Ausgerüstet mit solchen Gummis, bietet auch DAF eine spezielle Lowdeck-Sattelzugmaschine an. Mit der besonders kleinen Hinterachsbereifung 315/45-22.5 erreichen die Eindhovener eine Aufsattelhöhe von 910 Millimetern.
Recht speziell ist neben der Antriebsachsbereifung auch die Besohlung auf der Lenkachse einer ausgereizten Jumbo-Sattelzugmaschine. Hier steht für die notwenige Tragkraft jenseits von 7,5 Tonnen Reifenmaterial in der Größe 355/50-22.5 bereit. Das Vorführfahrzeug jedoch rollte auf Goodyear-Pneus der Größe 375/45-22.5, eine zusammen mit DAF entwickelte Spezialität, und zu Anfang ausschließlich für die Eindhovener reserviert. Der neue Vorderachsgummi soll einen erheblichen Anteil zu dem, während einer kurzen Probefahrt tatsächlich festgestellten harmonischen Fahrverhalten des Jumbo-Sattelzuges beitragen. Ungeachtet des wirklich feinen Fahrzeug-Handlings - auch bei flotter Fahrt auf der Landstraße oder im Würgegriff gemeiner Spurrinnen auf der Autobahn - bleiben die Jumboreifen natürlich der entscheidende Kostentreiber eines Volumen-orientierten Spezialfahrzeugs.
IN DIE TIEFE ZU GEHEN BEDEUTET EINEN VIEL HÖHEREN PREIS ZU BEZAHLEN
Gegenüber dem klassischen Euro-Sattel, am Zugfahrzeug rundum mit 315/70-22.5 bereift, muss der Lowdeck-Nutzer neben einem höheren Einstands- und Wiederbeschaffungspreis für seine Spezialbereifung auch eine erheblich verringerte Laufleistung der kleinen Rundlinge hinnehmen. Nach Feldrecherchen geht die Kostenrechnung für einen DAF XF 450 Lowdeck von einem Reifenbedarf von drei Sätzen für die angenommene Vier-Jahres-Laufleistung (500.000 km) aus. Beim Standard-Truck reichen zwei Reifensätze im selben Betriebszeitraum. Das und der - moderat - höher angesetzte Reifeneinstandspreis lassen allein die Kilometerkosten der Besohlung von üblicherweise 0,54 auf 1,27 Cent je Kilometer explodieren. Hans-Jürgen Wildhage