Die Autos des Poinger Gerüstbauers Gemeinhardt könnten auch für einen Zirkus fahren: Das legt jedenfalls die Optik mit der roten Farbe samt gelben Dächern und Pritschen nahe. Statt Zelt- werden aber Gerüststangen geschleppt: "Oft müssen wir beim Gerüstbau schwere Anhänger mit Equipment rund um Gebäude zerren. Das ist mit einem Standard-4x2-LKW nicht zu machen", erklärt Geschäftsführer Heinz Gemeinhardt Junior. Für die ganz extremen Einsätze steht dafür sogar ein Unimog bereit, der mit diesem Job aber unterfordert zu sein scheint und entsprechend oft "krank" ist.
Bisher zogen mehrere MAN-L2000-Allrader die Gerüste. Deren Nachfolger TGM 4x4 als 13- oder 15-Tonner ist den Gemeinhardts aber eine halbe Nummer zu groß. So kam der Eurocargo 4x4, Ivecointern "Bergziege" genannt, ins Spiel. Im ersten Fahreindruck befand Fuhrparkleiter Elvir Kocan, dass sich eben diese Bergziege "wie ein PKW" fährt.
Das ist allerdings sehr relativ zu sehen und muss sich auf den Unimog beziehen: Der Eurocargo 4x4 110 E 25 ist mit 1:6,88 (!!!) derart kurz übersetzt, dass man auf ebener Straße unbeladen am besten gleich im Dritten anfährt. Ab 35 km/h kann man den Sechsten einlegen und hat damit auch schon die höchste Fahrstufe erreicht!
Der Schalthebel liegt so lässig waagerecht in der Kabine des Italieners, wie andere eine Zigarette im Mundwinkel hängen haben. Italienisch-lässiges Lebensgefühl vermitteln auch das leicht verdreht eingebaute Lenkrad und der klemmende Gurt des Isri-Sitzes: Pazienza, Nachsicht - was soll's! Man fährt den Eurocargo ja nicht, um damit zu verunfallen!
AUF DER AUTOBAHN SINGEN DIE REIFEN
Ab gut 70 km/h verlässt die Nadel des Drehzahlmessers den grünen Bereich und bei Autobahnmarschtempo 85 dreht der Tector dann freudige 2200 Touren und damit eigentlich jenseits von Gut und Böse. Dazu singen die Michelin X-Stollenreifen ihr Lied und der Turbo pfeift im Chor. Tatsächlich "wie ein PKW" hört sich der Tector-Motor an, der mustergültig leise und vibrationsarm läuft.
Auch die Lenkung gibt sich erstaunlich gut entstört und exakt, wenngleich der Wendekreis allradspezifisch gigantisch ausfällt. Selbst auf großen Betriebshöfen kommt man ums Rangieren teilweise nicht herum. Unbeladen deuten die Blattfedern rundum ihre Bestimmung allenfalls an. Die Bergziege gehört prinzipbedingt zu den bockigen Gesellen. Will man sie dann wieder einbremsen, sollte man beherzt zutreten - die ebenfalls auf schwerstes Gelände ausgelegten Trommelbremsen lassen sich Zeit beim Verzögern. Hat man sich an diese "Eigenheiten" erstmal gewöhnt, genießt man das ursprüngliche Fahren und den drehfreudigen und kultivierten Antrieb.
Trotzdem bleiben für die harten Fälle Reserven. Erst ein auf knapp 18 Tonnen ausgeladener Hänger vermag das Temperament
des Sechzylinders zu zügeln. Dann wird die Bergziege allerdings durstig. Sollte ihr im schweren Gelände doch mal die Puste ausgehen, kann man über das Verteilergetriebe, das 33 Prozent der Kraft an die Vorder- und 67 Prozent an die Hinterachse schickt, eine 1,94er-Untersetzung bemühen. Dann hat man eine 13,48er-Gesamtübersetzung!
Die Untersetzung wird ebenso per Drehschalter aktiviert wie die Sperren, die der Reihe nach hinten und vorn geschaltet werden. Ein dritter Drehschalter sperrt das Mitteldifferenzial. So kann sich der Italiener zwar kaum noch frei bewegen, dafür aber fast aus allen Problemlagen befreien - auch wenn er selbst (und sein Anhang) voll beladen ist. Alle Außenspiegel lassen sich elektrisch exakt einstellen. Sie waren Kocan beim Rangieren mit Hänger aber zu kurz, weshalb er sie mit Adaptern verlängerte.
Mit einer theoretischen Minimalgeschwindigkeit von 2,7 km/h könnte der Gerüstauf- und -abbau künftig eigentlich "ambulant" geschehen. Ein solches Kunststück würde weitere Zeit sparen - und der zirkusreifen Lackierung der Autos voll entsprechen!
