Sechs Spiegel, eine Handvoll Schilder, eine Ampel, Autos von allen Seiten sowie Fußgänger und Fahrradfahrer auf dem Weg neben sich muss ein LKW-Fahrer im Blick haben, wenn er nur mal eben rechts abbiegen will. "Der Abbiegevorgang ist purer Stress, davon müssen wir den Fahrer entlasten", sagte Jörg Hedtmann, Präventionsleiter der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr auf dem Symposium Abbiegeunfälle Mitte November in Hamburg.
DIE HÄUFIGSTEN OPFER VON ABBIEGEUNFÄLLEN SIND RADFAHRER
Nach verschiedenen Expertenschätzungen kommt es jährlich zu etwa 130 bis 140 "Personenschäden" bei Rechtsabbiegeunfällen, an denen LKW beteiligt sind. Problematisch ist dabei nicht nur die Zahl der Unfallopfer. "Die Unfallschwere ist bei der Kollision von Fußgängern oder Fahrradfahrern mit einem Nutzfahrzeug sehr hoch", so Wolfram Hell vom Institut für Rechtsmedizin der Ludwigs-Maximilians-Universität (LMU) München. Der Wissenschaftler hat für die BG Verkehr ein Gutachten zum Thema Abbiegeunfälle erstellt. Fußgänger sind unter den Opfern die Minderheit. Schätzungsweise 90 Prozent dieser Unfälle passieren mit Radfahrern.
Bei allem Leid, das durch solche Unfälle geschieht, dürfe der Fahrer nicht vergessen werden. "Einer meiner Fahrer hat nach einem Abbiegeunfall sehr lange gebraucht, damit fertig zu werden", berichtete Klaus Peter Röskes, alternierender Vorsitzender des Vorstandes der BG Verkehr und selbst Unternehmer. Der Grund: Während das Unfallopfer meist schwerer verletzt oder tot ist, bleibt der Fahrer unversehrt. Zudem hat dieser oft kaum eine echte Chance, den Unfall zu verhindern.
"Deswegen wollen wir einmal einen Perspektivwechsel vornehmen aus die Sicht des Fahrers", erklärte Hedtmann. Wenn es gelinge, aus dem Unfallgeschehen Konsequenzen für seinen Arbeitsplatz abzuleiten, dann wären auch die anderen Verkehrsteilnehmer geschützt. Unfallursache Nummer eins ist der bei LKW nicht zu verachtende tote Winkel (siehe obere Grafik). Zwar haben Nutzfahrzeughersteller und Gesetzgeber diesem mit einer ganzen Batterie von Spiegeln den Kampf angesagt, dabei aber nur einen Teilerfolg errungen.
Will ein LKW rechts abbiegen, hat er in etwa die gleiche Geschwindigkeit wie ein neben ihm fahrender Radler. Ist der einmal im toten Winkel, kommt er da nicht mehr heraus. Steht der LKW beispielsweise an der Ampel, befindet sich ein durchfahrender Radfahrer lediglich zwei Sekunden lang in dem von den Spiegeln erfassten Bereich. Hat der LKW-Fahrer nicht zufällig in dieser Zeitspanne einen Blick in den Spiegel geworfen, sieht er das Fahrrad nicht. Damit der Sichtbereich der gläsernen Hilfen möglichst groß ist, sind die Spiegel stark konvex gebogen. Das hat den Nachteil, dass Menschen am Rand des Spiegels verzerrt und verkleinert dargestellt werden. Je nachdem, wo im Erfassungsbereich der Spiegel sich eine Person befindet, bildet dieser nur einen Körperteil, nicht aber den ganzen Menschen ab. All das macht es für den Fahrer beim Rechtsabbiegen schwierig, zu sehen, was neben dem LKW los ist.
Gegen den toten Winkel haben die Niederländer den sogenannten Dobli-Spiegel verordnet, der den toten Winkel auf vier Prozent reduzieren soll (siehe obere Grafik). Ob der wirklich hilft, Unfälle zu vermeiden, ist nicht nachgewiesen. Zwar sank mit dem Spiegel die Zahl der Unfälle, allerdings wurde dessen Einführung mit einer großen Medienkampagne begleitet. Als die nach zwei Jahren beendet war, kletterten die Unfallzahlen wieder auf das alte Niveau. "Der Fahrer muss schon sechs Spiegel beobachten, dass kann nicht noch weiter ausgedehnt werden", sagte Röskes. Auch an Stelle von Spiegeln montierte Kamerasysteme hätten Grenzen: "Hier hilft nur ein vernünftiges Miteinander der Verkehrsteilnehmer", appellierte Röskes.
Eine Kamera oberhalb der rechen A-Säule kostet, laut Welf Stankowitz vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat, 600 Euro inklusive einem kleinen Monitor an der Innenseite der Säule. Aufwendiger sind dagegen Kamerasysteme, die den LKW rundum überwachen.
Zwar schreibt der Gesetzgeber für die nächsten Jahre eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen vor, ein Abbiegeassistent ist allerdings nicht darunter. Selbst als Sonderausstattung haben die Fahrzeughersteller hier keine Lösung parat. Einzig MAN hatte einmal ein System vorgestellt, richtig funktioniert hat es indes nicht und in Serie ging es nie - trotz einer Auszeichnung durch den ADAC. "Es gab technische und systematische Probleme", berichtete Gutachter Hell. In seiner Konzeption hätte das System nur wenige Unfälle verhindert, da der vordere Teil des Fahrzeugs nicht erfasst worden sei, sich hier aber das Gros der "Erstanstöße" ereigne (Grafik unten).
ES GIBT RELATIV EINFACHE LÖSUNGEN, DIE MAN ZUMINDEST TESTEN SOLLTE
Erhältlich sei dagegen ein Nachrüstsystem der Firma Brigade auf Ultraschallbasis, so Klaus Ruff, stellvertretender Präventionsleiter der BG Verkehr. Dessen Front- und Seitensensoren warnen den Fahrer über ein akustisches Signal, wenn dem Fahrzeug etwas zu nahe kommt.
Schnell umsetzbare und bezahlbare Lösungen am LKW sind, laut Hell, Fresnel-Linsen oder zusätzliche Glasscheiben im unteren Teil der Tür. Mit Ersteren seien in Großbritannien und mit Letzteren in Japan messbare Erfolge erzielt worden. Fresnel-Linsen sind geriffelte, klarsichtige Plastikscheiben und kosten für diesen Zweck etwa fünf Euro. Durch ihre Struktur vergrößern sie das Sichtfeld.
Eine weitere Möglichkeit der Unfallprävention sind Markierungsleuchten entlang des gesamten LKW, die beim Abbiegen blinken. Noch günstiger und einfacher sind die von der Aktion Kinder-Unfallhilfe angebotenen Aufkleber für Lastwagen, die die anderen Verkehrsteilnehmer auf die Gefahren des toten Winkels hinweisen. Das macht es dem Fahrer zwar nicht leichter, warnt aber vor der tödlichen Gefahr und kann so Leben retten.
