Bau-Trucks kauft man bei Mercedes, MAN oder, wegen des immer noch nachhallenden Erbes der legendären Magirus-Bullen, bei Iveco. So sieht es zumindest die Mehrzahl der eher konservativ agierenden Baukundschaft.
Entsprechend schwer tun sich die übrigen "vier". Renault gibt seinen Marktanteil in Deutschland mit "kaum messbar" an und beklagt den hohen "Eroberungsaufwand". Dabei verfügen die Franzosen mit Midlum, Premium Lander und Kerax über ein ziemlich komplettes Bauprogramm, das man nun um Optitrack-Fahrgestelle für den Premium Lander, den Kerax "Xtrem" sowie den Kerax 8x8 ergänzte.
Letzterer bietet auch für härteste Geländeeinsätze genügend Traktionsreserven. Anders als bei den 8x4 beschränkt Renault das Angebot hier auf den kleineren 11-Liter-DXI, der mit 430 oder 460 PS aber für alle Lebenslagen genügend Kraftreserven bietet. Mit quer- und längsgesperrten Achsen war für den Allrader während der Testfahrten trotz 41 Tonnen Kampfgewicht kein Berg zu steil und kein Untergrund zu weich.
IM GRUBENEINSATZ AUCH FÜR ÜBER 50 TONNEN GUT
Dazu tragen auch die Bodenfreiheit von mindestens 370 Millimetern (mit 13R-Reifen) und sehr üppige 37 Grad Böschungswinkel bei. Außerdem ergänzt Renault das Kerax-Programm um den 8x4 Xtrem, der mit DXI-11 und DXI-13-Motoren von 430 bis 520 PS angeboten wird. Bislang war die Hardcore-Version mit doppelten Längsträgern vom Motor bis zum Ende des hinteren Überhangs dem Export vorbehalten: Ein Tandem, das technisch 36 Tonnen trägt, und solide Parabelfedern prädestinieren den Xtrem für Bergwerke und Steinbrüche, wo der Vierachser auch mal mit 50 Tonnen Gesamtgewicht oder mehr zurechtkommen muss.
Auf solche Superlative muss man beim Premium-Lander-Optitrack verzichten, der dennoch die meisten westeuropäischen Einsatzprofile besser abdecken dürfte. Darum erweiterte Renault das Angebot hier um die zwei- und dreiachsigen Fahrgestelle. Fehlt es deren Antriebsrädern an Grip, schaltet man per Kippschalter zwei Hydraulikmotoren in den Radnaben der Vorderräder zu, die den wahlweise 380 oder 460 PS kräftigen 11-Liter-DXI-Motor mit zusätzlichen 110 PS und Traktion unterstützen. Diese Zuschaltung kann man während der Fahrt vornehmen. Vor allem bei Leerfahrten wühlt sich der Optitrack-Lander an unbefestigten Steigungen noch durch, wo ein 4x2, 6x4 oder 6x2 passen muss. Über 27 km/h deaktiviert sich das vorwärts wie rückwärts einsetzbare System automatisch. Vorteil gegenüber dem konventionellen Allrader sind auch bei den Fahrgestellen knapp 500 Kilo mehr Nutzlast, bis zu zehn Liter weniger Verbrauch auf 100 Kilometer und ein günstigerer Anschaffungspreis. Der hydrostatische Antrieb kann bei Renault mit Nebenabtrieb bestellt werden.
ALLRAD-MODELLE NUR MIT HANDSCHALTUNG
Anders als bei den nur mit "handgerissenen" 16-Gang-ZF-Getrieben lieferbaren Allrad-Modellen ist beim Optitrack das Optidriver+-Getriebe serienmäßig an Bord, das die Fahrstufen auch im Gelände dank Off-Road-Modus überzeugend wechselt. An dieser Kombination arbeitet man mittlerweile übrigens auch in München. Dazu trägt vor allem der per Taste anwählbare Geländemodus bei, in dem das automatisierte Getriebe zum Anfahren stets den ersten Gang bemüht, auf Gangsprünge verzichtet und bis zu 500 Touren später hinaufschaltet. So muss man auch im Gelände nur selten über den fummeligen Lenkstockhebel ins Schaltgeschehen eingreifen. Auch das Anfahren an Steigungen gelingt dank serienmäßigem Hillholder souverän. Den würde man sich auch im Kerax 8x8 wünschen, ausgerechnet hier steht er aber nicht zur Disposition.
Darüber hinaus darf sich der Lander-Fahrer über ein nobleres Ambiente freuen. Vieles in der 2,3 Meter breiten Kabine stammt aus den Premium-Fernverkehrsmodellen, von denen man auch die im Vergleich zum groberen Kerax bessere Geräuschdämmung übernahm. In dem empfinden große Fahrer auch in der langen Kabine den Sitzverstellbereich als zu klein. Beiden Modellen gemein ist dafür der gewöhnungsbedürftige, weil auf der linken Seite platzierte, Motor- und Retarderbremshebel. Ebenfalls Gewöhnung erfordert die Renault-typische digitale Anzeige des Tachos - Kleinigkeiten, die einer künftigen Messbarkeit des Marktanteils aber nicht im Weg stehen dürften.