Wo Kollegen am Wochenende vielleicht Brot, Käse und Wurst auf der Einkaufsliste haben, stehen auf Matthews Merkzettel ganz andere Sachen: Ein Untergrund-Radlader und -Dumper oder ein LKW-Zug für 110 Tonnen Nutzlast etwa. Neben dem reinen Minen-Equipment hat der australische Bergbauingenieur auch Construction-Ausrüstung auf dem Zettel: Denn in einer künftigen Gold- und Kupfermine in der Mongolei muss Matthew auch für Luftschächte und Straßen sorgen. Deshalb ist er erstmals nach München gereist, um auf der Bauma die entsprechenden Ansprechpartner zu treffen.
Auf die Fragen, ob sich das tatsächlich lohne und ob die Bauma wirklich so gigantisch sei, wie immer behauptet wird, antwortet Matthew mit einem klaren "Yes". Schränkt aber ein, dass es prinzipiell noch größeres Equipment gäbe als das, was in München steht. Womit er Recht hat, denn der neue, 2700 PS starke Liebherr-Dumper T 264 zählt mit seinen 218 Tonnen Nutzlast "nur" zur 220-Tonnen-Klasse und passt damit ideal zu den Baggern R 996 B und R 9800. Ein Caterpillar 797 F beispielsweise packt 363 Tonnen. Wichtig ist dabei immer der passende Bagger: Löffelgröße und Hubkraft müssen zum Dumper passen. Denn halbe Schaufeln zu laden, würde einen Bergbaukonzern laut Matthew mehrere Millionen Dollar pro Jahr kosten!
BAGGER UND DUMPER BILDEN IMMER EIN TEAM
Entsprechend hat auch Hitachi seinen 254 Tonnen leichten und 1520 PS starken Bagger auf das Dumperprogramm abgestimmt: Mit einem einzigen Löffelhub lädt der EX2600-6 übrigens 84,6 Tonnen oder 17 Kubik Gestein. Peanuts gegenüber dem EX 8000-6, der mit einer 40-Kubik-Schaufel gräbt.
Im Minengeschäft wiegt das Servicenetzwerk noch schwerer als im LKW-Business - in Australien ist vor allem Caterpillar aktiv, weshalb Matthew als nächstes in die Halle B6 strebt, wo der US-Konzern ausstellt. Dort ist das größte Exponat der Tieflöffelhydraulikbagger 6020B, der maximal 20 Tonnen pro Schaufel packt. Damit passt er perfekt zum Muldenkipper 777B, von dem Matthews Minen auch einige laufen haben. Wobei auch diese "Triple-Seven nur Mittelklasse" seien, wie er grinsend erklärt. Größe ist eben relativ.
Erstaunlich sind die immer noch kurzen Wartungsintervalle der Giganten. Alle 250 Stunden ist ein Service nötig, bei 24-Stunden-Schichten an sechs bis sieben Tagen die Woche bedeutet das, dass die Titanen alle zehn Tage versorgt werden müssen. "Lieber wären uns wenigstens 500 Stunden", fordert Matthew, der versucht, die Wartung mit Tankstopps zu verbinden: Dann stehen die Giganten für 45 Minuten, in denen man auch ein paar Filter oder Dichtungen tauschen kann. Doch wirklich kalt würden die Motoren seiner Maschinen eigentlich nie - es sei denn, etwas Gravierendes läge vor.
So fördert eine Mine mit zwanzig Dumpern je nach Fahrzeuggröße und Wegstrecke am Tag rund 95.000 Tonnen (!) Gestein zu Tage.
WO DER TRACTOMAS AN SEINE GRENZEN STÖSST
Dafür, solche Mengen wegzukarren, ist auch der für Australien gebaute, 1000 PS starke Tractomas von Nicolas gedacht. Die auf der Bauma stehende Version deckt prinzipiell genau Matthews Einsätze ab. Sie soll mehrere Trailer ziehen, von denen durchaus einer eine weitere Antriebseinheit an Bord haben kann: Größe ist im Tagebau "down under" nicht das Problem. Doch Matthew plant für den Untertagebau, wo anders gerechnet werden muss.
Für sein neues Projekt rechnet der Australier mit rund 25 Jahren "Betriebsdauer", wobei die einzelnen Flöze nach je rund sieben bis acht Jahren ausgebeutet seien. Für diese Zeit lohne es sich, einen Teil der unterirdischen Straßen zu betonieren, um die Rundlaufgeschwindigkeiten zu erhöhen. Deshalb ist er froh, hier auch Hoch- und Tiefbaufirmen anzutreffen, die auf den üblichen "Mining-Messen" meist nicht ausstellen.
Unter der Erde gehen Breite und Höhe der Tunnels aber massiv ins Geld. Jeder Meter Schacht kostet dort rund 7000 US-Dollar. Das abgegrabene Gestein wird in einen Trichter geworfen und fällt von dort einen Stock tiefer in die Züge, die es rund einen Kilometer weit zum Brecher befördern. Von da aus geht es dann nach oben.
Eigentlich würde er diese Rundläufe am liebsten elektrifizieren, was die Kosten noch weiter treibt. Dafür muss er bei dieselbetriebenen Fahrzeugen aufwändige Be- und Entlüftungsschächte planen. Zum Einsatz kommen sollen Seitenkipperzüge mit je 110 Tonnen Nutzlast, deren Zugmaschinen er unter anderem bei Scania angefragt hat. Die Schweden haben im eigenen Land schon einige ähnliche Einheiten unter Tage laufen und somit einige Erfahrung aufzuweisen, allerdings mit "nur" 80 Tonnen Ladungsgewicht. Die Scanias mit 620-PS-V8 der Abgasstufe "Tier 4" bekämen dann einen Sattel angehängt, der ein motorbetriebenes Dolly mit Sattel zieht, an das man einen dritten Anhänger kuppelt.
Trotzdem wirken die stabilen Züge gegenüber den großen Dumpern fast zerbrechlich: Während die Giganten rund 80.000 Betriebsstunden schaffen, sind die Hängerzüge mit "Standard-LKW" nach rund 30-35.000 Stunden durch. Das sind bei 365 Tagen mit 24 Stunden-Schichten gerade einmal vier Jahre (!) Lebensdauer.
Für weitere Infrastruktureinrichtungen wie die Brecheranlagen oder Untertagelader besuchte er Thyssen Krupp und Siemens, außerdem Sandvic und Atlas Copco, mit denen sein Unternehmen schon Projekte abwickelte und bereits Serviceverträge bestehen.
NOCH SPIELT CHINA BEI DEN RIESEN KEINE ROLLE
Weniger Augenmerk legte der Mann aus "Down Under" auf die gigantischen Bagger von Sennebogen oder die sieben- und neunachsigen Riesen-Betonpumpen von Cifa oder Putzmeister, beide mittlerweile unter chinesischem Dach. Auch für chinesische Hersteller hatte der Ingenieur auf dieser Bauma wenig Zeit. Aber er geht davon aus, dass die auf der "Bauma China 2014" noch wesentlich zahlreicher vertreten sein dürften. Dazu kommt dann auch die räumliche Nähe zu der geplanten Mine in der Mongolei. Für weiteres Equipment wird Matthew wahrscheinlich auch den chinesischen Bauma-Ableger der Messe München besuchen. Bis dahin wird er aber wieder viel Zeit in seinen Büros in Australien und Kanada verbringen müssen. Um dann 2016 vielleicht wieder nach München zu kommen, um weitere ganz große Einkäufe zu tätigen.
